¿Qué es y cómo funciona el anti-wheelie en una moto?
¿Qué características tiene?
El anti-wheelie apareció en las competiciones y, de a poco, comenzó a ser llevada a la moto de calle para garantizar la estabilidad al momento de acelerar. Te contamos cómo surgió y su funcionamiento.
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La función en cuestión se encuentra incluida entre las prestaciones de seguridad activa que suelen incluir las motocicletas que evitan el wheelie y se produzca un accidente. Nacido en el ámbito de los prototipos de las máquinas del MotoGP, este dispositivo es una de las piezas claves para que no se ocasione la desestabilidad, y termine funcionando como un sistema salvavidas.
Un sistema nacido en las pistas
En la actualidad, el control de tracción y el anti-wheelie son los factores que garantizan el rendimiento máximo de una moto en el MotoGP. Sin embargo, antes resulta preciso conocer la respuesta a una pregunta clave: ¿cómo funcionan estas piezas atravesadas por la electrónica?
Evitan que la potencia que recibe una sola rueda al acelerar al acelerador al máximo, incluso en 2ª o 3ª, no patine cuando se toma una curva. En primera instancia, para este problema existe el control de tracción, que suele tomar los datos brindados por los sensores de giro ubicados en la rueda. Si el rodado gira más rápido que el delantero, es este sistema el que corrige la situación a través del accionar de la ECU, en cuestión de segundos.
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Al momento de tomar una decisión, el sistema también tiene en cuenta la inclinación de la moto, y la marcha engranada, la cual varía la fuerza que transmite el motor a la rueda trasera.
El anti-wheelie y control de tracción en una moto
El control de tracción nos permite hacer uso de la máxima aceleración. Sin embargo, la adherencia que permite la rueda trasera unida a la potencia del motor posibilitará que la rueda delantera se levante provocando un wheelie.
El anti-wheelie, al igual que el control de tracción, evalúa la velocidad de giro de las ruedas y detecta en qué instante la rueda delantera pierde velocidad al acelerar. Esto es posible gracias al sensor de posición de la amortiguación, donde la ECU permite detectar si la rueda delantera se levanta o no.
Este sensor clave está ubicado en la horquilla delantera y nos hace saber permanentemente la posición de recorrido de la amortiguación. Cuando el valor de extensión está al máximo, es el momento en que se activa el sistema anti wheelie para que la moto no se ponga en una rueda. Y, una de las maneras que trabaja es al cortar la apertura del acelerador y aplicando otras medidas en caso de ser necesario.
Alerones móviles
Kymco presentó, hace pocas semanas, una patente con aletas autoajustables activos, que podrían ajustarse de manera automática en las motos deportivas y que la máquina no se despegue del asfalto cuando tome velocidad.
En su documento, la marca taiwanesa busca que estas piezas funcionen a través un ajuste manual realizado por el piloto desde el manillar o de forma automática con un mapa. En el caso de la segunda opción, el mapa podría incrementar la carga aerodinámica cuando la rueda delantera tome altura. Para esto, estos alerones deberían esta unidos a la IMU, que evalúa los movimientos de la moto, y figura en la Yamaha YZF R1.
Estos alerones también fueron sugeridos por la marca Bimota, que tiene como principal socio a Kawasaki, en su deportiva KB998 Rimini, de edición limitada. Y si bien no está homologada para circular en la calle, es un adelanto que podría ser trasladado a las modernas máquinas del Superbikes.