El avance de CFMoto que cambiará las suspensiones para siempre
CFMoto patentó un sistema de suspensiones inteligentes que, de funcionar correctamente, promete una revolución en este aspecto. ¿Cómo es?
En estos últimos años, hemos escuchado y leído hablar de inteligencia artificial un sinfín de veces, y la industria automotriz no se quedó afuera de este mundillo. La firma que parece haberse subido a este tren es CFMoto, que patentó un revolucionario sistema de suspensiones inteligentes basados en cámaras. Sí, como si la moto tuviera ojos y pudiera estudiar el camino para elegir, en tiempo real y con el márgen de error lo más acotado posible, el seteo de suspensiones adecuado para lo que el asfalto nos tiene preparado unos mestros más adelante.
Según hemos sabido por los compañeros de Cycle World, esta nueva patente habría sido inscrita el pasado año 2022, aunque recién se ha hecho pública hace algunos días. Esto pone en relieve el trabajo llevado a cabo por CFMoto, en términos tecnológicos, y lo avanzado que podría estar este sistema en concreto. Tengamos en cuenta, y recordemos dicho sea de paso, que las suspensiones electrónicas semiactivas no son nada nuevo ya que existen hace 20 años, desde que BMW introdujera esta opción en su R1200GS de 2004. Sin embargo, los chinos pretenden ir un paso más allá en términos de innovación, incluyendo una cámara frontal encargada de recoger datos, a tiempo real, del estado del piso.
La nueva patente ilustra la configuración de suspensión activa en la 1250 TR-G de CFMoto, de gama alta e integrante únicamente del mercado chino, al menos por ahora. Fabricado en pequeñas cantidades y utilizado principalmente por la policía, la maxi-touring ya es una especie de proeza tecnológica gracias al V-twin de 1.279 cc que CFMoto ha desarrollado como una evolución del motor KTM LC8 junto con el panel de instrumentos TFT más grande jamás visto en una moto (12,3 pulgadas), arranque sin llave, control de la presión de los neumáticos, navegación integrada y un sistema de radar incorporado. Como si fuera poco, ahora también esta novedad en la parte ciclo.
Aunque se anunció originalmente con suspensión semiactiva WP, la CFMoto TR-G de producción actual usa piezas Marzocchi no activas, y ha sido ligeramente revisada desde su lanzamiento por primera vez en 2020. Pero la suspensión activa está claramente en las cartas como lo demuestra la última patente. El documento explica que el sistema previsto tiene “un sistema de control del amortiguador, que incluye una cámara” y continúa diciendo que “la cámara se utiliza para capturar la información de la superficie de la carretera delante de la motocicleta y puede transmitir la información al amortiguador desde el controlador». Finalmente dice: “La información controla los amortiguadores delanteros y traseros para ajustar su respectiva amortiguación”.
Gran parte de la solicitud de patente está dedicada a explicar las complejidades del ajuste de la amortiguación en sí y de qué manera funcionaría el mecanismo encargado de recibir la orden de cambiar el ajuste y realizar dicho ajuste, incluidas las válvulas ajustables en la horquilla y un actuador en el amortiguador trasero que mueve un pistón dentro del depósito remoto para cambiar su volumen y la presión del aceite en el choque. Sin embargo, es el uso de una cámara para «leer» la superficie por la que rueda la moto lo que realmente distingue al sistema creado por CFMoto de otras suspensiones semiactivas presentes en el amplio mercado internacional.
En cuanto a la moto sobre la que está pensado el sistema, esta CFMoto 1250 TR-G utiliza un motor bicilíndrico en V a 75º de 1279 cc con hasta 140 CV de potencia a 8.500 rpm y un par máximo de 120 Nm a 7.000 rpm. Cabe destacar que está basado en el bloque LC8 de KTM gracias al acuerdo de colaboración entre ambas marcas, y CFMoto promete una velocidad máxima de 240 km/h. A simple vista se distingue la impronta Gran Turismo de esta nueva CFMoto: grandes dimensiones, calienta puños, asientos calefaccionados con respaldo para el acompañante, parabrisas eléctrico alto y regulable, tres anclajes para portaequipajes y líneas definidas por el estudio Kiska Design.
Nació en 1997 en Capital Federal. Creció en el barrio porteño de Villa del Parque, y desde chico le gustó manejar. Estudió y se recibió de Periodista Deportivo en DeporTEA, donde egresó en diciembre de 2019. Desde entonces se dedicó a cubrir diversos deportes hasta que en junio del 2020 llegó a MotorPress. Actualmente es redactor en La Moto.