CBU, CKD e IKD en motos: qué significan y por qué cambian el precio, la oferta y hasta el equipamiento
Explicamos las diferencias entre CBU, CKD e IKD, tres siglas que definen cómo llega una moto al país y que terminan impactando directamente en el precio, la disponibilidad y hasta el equipamiento final.
Las siglas CBU, CKD e IKD aparecen cada vez más en lanzamientos, fichas técnicas y comunicados oficiales de las motos que llegan al país, pero rara vez se explican con claridad. Sin embargo, entenderlas es clave para interpretar por qué dos motos del mismo segmento pueden costar valores muy distintos o tener tiempos de entrega completamente opuestos.
El tema nos tocó de cerca en una entrevista con Gustavo Padilla, una de las figuras más relevantes del sector moto en Argentina, con pasado al frente de marcas como Ducati, Benelli y CFMoto, y profundo conocedor de la trastienda industrial y comercial del mercado local.
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En la charla, Padilla detalló cómo funciona cada modalidad de importación y por qué no son simples tecnicismos: definen costos, logística, estructura industrial y estrategia de las marcas.
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Moto CBU: ¿Cómo llegan al país?
Cuando una moto ingresa como CBU (Complete Built Unit), llega completamente armada desde el país de origen. Es decir, el proceso productivo se realiza íntegramente en la planta extranjera y en Argentina solo se hacen tareas mínimas como la puesta a punto, el patentamiento y la distribución. Este esquema suele implicar mayor dependencia de la fábrica de origen, menos margen para adaptar versiones o equipamiento, y una logística menos eficiente porque transportar motos armadas ocupa más volumen que hacerlo en partes.
En la práctica, los CBU suelen estar más expuestos a cupos de importación, demoras y variaciones de costos por flete y tipo de cambio.
Motos CKD: ¿En qué se diferencia?
En el extremo opuesto aparece el CKD (Completely Knocked Down). En este caso, la moto entra al país completamente desarmada, en kits, y se ensambla localmente en una planta o línea de montaje. Esto exige infraestructura, mano de obra, control de calidad y procesos industriales, pero también permite aprovechar mejor el transporte, ajustar el ritmo de producción y, con el tiempo, integrar piezas de origen local. Para el usuario, suele traducirse en mayor previsibilidad de entrega y, en algunos casos, versiones más adaptadas al mercado argentino.
Motos IKD: un punto de encuentro
Entre ambos modelos se ubica el IKD (Incompletely Knocked Down), un sistema intermedio en el que la moto llega semiarmada: por ejemplo, con chasis y motor ya montados, pero sin ruedas, plásticos u otros componentes finales. El ensamblado local se completa en el país, con una operación más simple que un CKD completo, pero con mejores costos logísticos que un CBU. Muchas marcas usan este esquema como paso previo a una producción más profunda o como forma de ganar volumen sin montar una planta compleja.
En términos simples, la diferencia entre los tres sistemas está en cómo llega la moto y cuánto trabajo se hace en Argentina. El CBU apuesta a simplicidad operativa pero depende al 100% del exterior; el CKD implica más inversión local pero da más flexibilidad; y el IKD funciona como una solución de compromiso, cada vez más usada en mercados con reglas cambiantes.
Según explicó Padilla, estas modalidades explican buena parte de las distorsiones que ve el público: cambios de precio repentinos, demoras en entregas, versiones que desaparecen o equipamientos que varían entre lotes. Y también muestran cómo cada marca define su estrategia para sobrevivir y crecer en un mercado tan complejo como el argentino.
Por eso, más allá de la sigla, la clave para el usuario está en mirar el conjunto: respaldo de la marca, disponibilidad de repuestos, red de servicio y continuidad del producto. Porque CBU, CKD o IKD no determinan por sí solos si una moto es mejor o peor, pero sí ayudan a entender por qué el mercado se comporta como se comporta y qué hay realmente detrás del precio que figura en la lista.
