Facturó USD 38 millones y perdió más de 100: el agujero eléctrico de Harley-Davidson
Si una marca respaldada por Harley-Davidson, con acceso a capital, diseño industrial y una red global de concesionarios, no logra sostenerse, el mensaje para el resto de la industria es duro.
Mirá este contraste: LiveWire facturó 38 millones de dólares en 2023 y perdió más de 100 millones en el mismo período. La marca de motos eléctricas que Harley-Davidson creó para meterse de lleno en la electrificación se transformó en un termómetro incómodo para la moto eléctrica premium fuera de China, con volúmenes de venta que nunca superaron los cientos de unidades por año.
Del prototipo de 2014 a la bolsa de Nueva York
Harley-Davidson presentó el Project LiveWire en 2014. La versión de producción salió a la venta en 2019 con un precio inicial de 29.799 dólares en el mercado norteamericano, una cifra que luego se recortó a 21.999 para intentar empujar una demanda que no despegaba. La apuesta era atraer a un público más joven y urbano, un quiebre para un fabricante tradicional de motos nafteras.
En 2021, la compañía le dio entidad propia al proyecto: LiveWire pasó a ser una marca independiente. En septiembre de 2022 debutó en la Bolsa de Nueva York bajo el ticker LVWR mediante una fusión con una SPAC, un vehículo financiero que permite listarse sin una IPO tradicional y que ganó popularidad para llevar empresas a bolsa con menos fricción. Harley-Davidson conservó cerca del 74 % del capital.
La estructura buscaba levantar fondos para escalar la producción y desarrollar nuevos modelos sobre la plataforma Arrow, una arquitectura modular pensada para modelos de media cilindrada que comparte batería, motor y electrónica. Pero la operación financiera no resolvió el problema de fondo. Los volúmenes se mantuvieron en el rango de cientos de unidades por año, lejos de cualquier proyección de rentabilidad.
La matemática que no cierra
Los números explican la urgencia. LiveWire facturó 38 millones de dólares en 2023 y reportó una pérdida neta superior a los 100 millones. Es una empresa que destruye caja aunque facture. A eso se suman notas convertibles por aproximadamente 200 millones de dólares con vencimiento en 2027. Ese tipo de deuda puede transformarse en acciones, pero si la compañía no genera valor, se convierte en una presión adicional para los accionistas.
Desde 2023, el CEO es Karim Donnez. Jochen Zeitz, CEO de Harley-Davidson, sigue siendo una figura central en la gobernanza de LiveWire. La independencia de marca nunca fue total: Harley conserva la mayoría accionaria y el vínculo industrial.
Tres modelos, mismos números de autonomía urbana
La gama actual tiene tres integrantes: LiveWire One, S2 Del Mar y S2 Mulholland. La LiveWire One monta una batería de 15,4 kWh y declara una autonomía urbana de 235 kilómetros. El S2 Del Mar pesa 198 kilos, tiene una batería de 10,5 kWh y anuncia 182 kilómetros en ciudad. Ambos aceleran de 0 a 96 km/h en 3 segundos. El S2 Mulholland completa la familia sobre la misma arquitectura modular.
Son cifras de autonomía urbana, no de ciclo mixto: en ruta, el número real suele ser menor. Esa distancia entre lo anunciado y lo que vive el motociclista es una barrera concreta para el uso recreativo que la marca intenta proponer. La estandarización de la plataforma Arrow no alcanzó para reducir costos lo suficiente.
Un mercado que no llegó a la madurez
El contexto sectorial agrava el caso. La italiana Energica, especialista en motos eléctricas deportivas, atravesó su propia crisis financiera. Zero Motorcycles sobrevive con escala acotada. El patrón es similar en los tres casos: productos de alto precio, baja demanda y costos fijos difíciles de absorber.
Mientras tanto, el mercado global de motos eléctricas sigue dominado por modelos urbanos, scooters y propuestas chinas de bajo costo. Las motos de alta potencia y baterías grandes pelean contra sobreprecios, poca infraestructura de carga y una demanda que no termina de arrancar.
Si una marca respaldada por Harley-Davidson, con acceso a capital, diseño industrial y una red global de concesionarios, no logra sostenerse, el mensaje para el resto de la industria es duro. La moto eléctrica aspiracional todavía no encontró su ecuación económica. La deuda con vencimiento en 2027 es el próximo punto de quiebre.