Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024: ¿Qué cambió para volver a ser la mejor del segmento?
En EICMA 2023 conocimos a la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 y te contamos el nivel de mejoras que incorpora para volver a reinar.
Resulta innegable el hecho de que la Honda Fireblade se ha convertido, desde su nacimiento, en una de las máximas referentes de la industria deportiva, gracias a sus características tan potentes como atractivas. Siempre se trató de un modelo especialmente diseñado aprovechando tecnologías pensadas para MotoGP y WSBK (no es casualidad que sus presentaciones generalmente incluyan circuitos).
También es cierto que, desde hace algunos años, su protagonismo ha ido en descenso y fue perdiendo terreno con Ducati, tanto en competición como en la propia calle. Para reconquistar ese liderato y mantenerse como un faro de referencia, la Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 incorpora una jugosa lista de mejoras que la llevan a otro nivel. ¿Será realmente una espada de fuego?
Índice
Motor Honda Fireblade
El motor de la Honda Fireblade CBR1000RR-R 2024 es un tetracilíndrico en línea de 999 cc DOHC, desarrollado bajo estricta supervisión de HRC. En esta evolución, declara una potencia máxima de 160 kW (214 cv) a 14.000 rpm y un par máximo de 113 Nm a 12.000 rpm, un increíble aumento de rendimiento se consigue con una revisión de la distribución mientras que la compresión se ha aumentado de 13,4:1 a 13,6:1.
El tratamiento en DLC en los lóbulos de levas reducen fricciones. El cigüeñal, por su parte, se ha optimizado para reducir inercias en 450 gr y peso. Las bielas, además, son de un titanio TI-64A (desarrollado por Honda) que ahorran un 50% de peso, además de emplear un vanadio al cromo-molibdeno también desarrollado por la casa japonesa y tornillos de acero sin necesidad de tuercas de fijación. Se aplican los mismos tratamientos en las superficies deslizantes que en la ‘casi’ MotoGP RC213V-S para aumentar la durabilidad.
Los pistones están forjados en aluminio para ofrecer resistencia, ligereza, durabilidad y un mayor rendimiento. También se cuida el material de las faldas de los pistones, con un recubrimiento Ober (a base de Teflón y Molibdeno) y un recubrimiento de níquel-fósforo para el pasador del pistón. Los propios pistones controlan la temperatura fabricados con un material más resistente. Otras piezas se han actualizado como la nueva forma del anillo del aceite, o el bypass del cilindro para reducir la fricción. El cárter es nuevo, reduciendo otros 250 gr.
Equipamiento
El motor de la Honda CBR1000RR-R Fireblade también tiene detalles y mejoras que lo llevan a un nivel superior gracias a un nuevo acelerador electrónico de 2 motores, uno para cada par de cilindros. De esta manera, con pequeños giros del acelerador se consiguen aperturas más tempranas de las válvulas de los dos primeros cilindros para ajustar finamente la potencia y generar fluctuaciones en la rotación del cigüeñal. Esto hace que la entrega de potencia del motor sea más fácil de controlar y utilizar en los rangos de rpm más bajos. A medida que las revoluciones aumentan, todas las válvulas del acelerador se abren juntas, proporcionando una potencia suave en la parte superior del rango de revoluciones.
En esta evolución, se adapta el funcionamiento del control de tracción seleccionable HSTC desconectable con 9 niveles. Siguiendo con la electrónica, el piloto tiene a su disposición 3 modos de conducción y 2 personalizables en los que se pueden gestionar la entrega de potencia P (5 niveles), freno motor Engine Brake (3 niveles), HSTC y Wheelie Control (3 niveles), todas estas ayudas revisadas para esta evolución que sigue utilizando una unidad inercial IMU. Las configuraciones a través de la instrumentación también se han actualizado. Interesante para el piloto son los 4 niveles de control de salida (límites de 6.000, 7.000, 8000 y 9000 rpm).
Parte ciclo revisada
Lógicamente, la parte ciclo de esta Honda Fireblade 2024 tiene revisiones y mejoras a considerar. Se han eliminado las nervaduras internas del chasis, se ha expandido la parte de pared más delgada y se optimizó, de hecho, la forma del chasis. En total se ha conseguido reducir el peso del chasis en 960 gr. y 140 g adicionales al acortar los pernos del soporte del motor. Sin embargo, el objetivo principal era ajustar el equilibrio de rigidez para lograr una sensación de manejo más suave con una precisión de dirección extrema. La rigidez lateral por su parte se ha reducido en un 17%, con un 15% menos de rigidez torsional.
Con todo, el peso en orden de marcha es de 200 kg (distribuido 53/47) con un centro de gravedad alto que te hace ganar agilidad. El basculante es de aluminio mientras que la altura del asiento es de 830 mm, con una posición de pilotaje revisada para darte mayor libertad de movimiento, con semimanillares 19 mm más altos y 23 mm más cerca además de estriberas 16 mm más bajas.
En la parte ciclo de la Fireblade encontramos una horquilla invertida Showa de 43 mm de funciones separadas que se combina con un monoamortiguador Showa, ambos totalmente ajustable. Para la frenada confía en dos discos de 330 mm con pinzas radiales Nissin de 4 pistones junto a un disco trasero con pinza sencilla de Brembo. La IMU permite gestionar el ABS en curva además del funcionamiento del amortiguador de dirección electrónico HESD desarrollado por Showa y Honda con tres niveles de intervención. También entran en juego la mitigación de elevación de la rueda trasera, que a partir de 2024 tiene 3 niveles de intervención (Standard, TRACK y RACE).
Nació en 1997 en Capital Federal. Creció en el barrio porteño de Villa del Parque, y desde chico le gustó manejar. Estudió y se recibió de Periodista Deportivo en DeporTEA, donde egresó en diciembre de 2019. Desde entonces se dedicó a cubrir diversos deportes hasta que en junio del 2020 llegó a MotorPress. Actualmente es redactor en La Moto.