Honda evolucionó un aspecto que aún es básico: ¿de qué se trata?
La electrónica está cada vez más presente en las motos, pero hay un aspecto básico en el que todavía no intervenía. Honda se ocupó de eso.
Quizás la mayor diferencia entre las motos de hoy en día y las de hace 20 años, es la expansión de la electrónica. Los sistemas de control cada vez más sofisticados son posibles gracias al acelerador electrónico ride-by-wire, que elimina el control directo mediante un cable de acero entre el puño derecho y la mariposa del acelerador, reemplazándolo por un cable de cobre que envía información a una unidad de control que gestiona el motor.
Esta tecnología tuvo éxito porque la sensación que se obtiene al girar el acelerador es la misma de siempre. Yamaha, con la R6 de 2006, fue el primer fabricante en llevar esta tecnología a motos de producción, camino que luego tomaron el resto de los fabricantes.
Además de brindar la misma sensación de siempre al abrir puño de gas, el acelerador electrónico permitió mapear de diferente manera el mismo motor, al tiempo que les brindó a los fabricantes la posibilidad cumplir con los objetivos de emisiones.
Respecto a los sistemas de control, el de tracción fue el primero en ver la luz gracias al acelerador electrónico. Si bien hubo intentos anteriores de reducir la potencia en respuesta al patinaje de las ruedas alterando el tiempo de encendido o el suministro de combustible, otorgar control sobre el acelerador también ofrecía una dimensión adicional. Además de eso, y en conjunto con las unidades de medición inerciales (IMU), el acelerador electrónico permitió el control anti wheelie, el control de largada y el control de estabilidad en curvas.
Ahora, siguiendo el mismo concepto, Honda ha patentado el “embrague electrónico”. El diseño de la marca japonesa conserva la idea de un embrague controlado hidráulicamente, operado a través de la clásica palanca, pero eliminando el vínculo directo entre ellos. En cambio, la posición de la palanca se monitorea electrónicamente, enviando información a una unidad de control de presión hidráulica que a su vez activa o desactiva el embrague.
La unidad de control principal también utiliza información sobre la posición del acelerador, la marcha engranada, la velocidad, las revoluciones y el movimiento del comando de caja para asegurarse de que cada intervención del embrague sea perfecta, independientemente de lo novato que pueda ser el piloto.
Con tanta información adicional brindada por el sistema de embrague electrónico, las posibilidades de configuración son amplias. Se podría permitir que la moto opere el embrague de forma completamente automática en algunos modos, por ejemplo, o que funcione en conjunto con un cambio rápido para proporcionar cambios suaves pero casi perfectos sin que el piloto tenga que pensar en el embrague.
Así mismo, permite el diseño de nuevas generaciones del control de largada, anti-wheelie y de tracción utilizando el embrague, así como el acelerador, el encendido y la inyección para maximizar la tracción y mantener al piloto en control.
Por supuesto y para asegurar su éxito, Honda no ha descuidado las sensaciones percibidas al tirar de la palanca de embrague. Las patentes de la firma también incluyen un “dispositivo de generación de fuerza reactiva” que actúa contra la palanca, brindando el tipo de retroalimentación al que se está acostumbrado, aunque ya no haya una conexión directa entre su mano y la posición del embrague.
Cuando se conduce con la palanca del embrague suelta, la moto monitorea constantemente la presión en el sistema hidráulico del embrague, asegurándose de que se mantenga dentro de los límites para mantener el embrague “enganchado”. A su vez, el sistema también es capaz de interpretar cuándo se está alejando o deteniéndose, activando o desactivando suavemente el embrague según corresponda.
Habrá que esperar para sacar nuestras propias conclusiones, ya que este sistema que recién se patenta seguramente esté disponible en motos de gama media/alta de Honda para luego ir bajando a los segmentos masivos y también para que otros fabricantes lo implementen.
Para los que eventualmente se les detiene la moto en un semáforo por no tirar del embrague a tiempo, aquí está la solución.
Nació en 1997 en Capital Federal. Creció en el barrio porteño de Villa del Parque, y desde chico le gustó manejar. Estudió y se recibió de Periodista Deportivo en DeporTEA, donde egresó en diciembre de 2019. Desde entonces se dedicó a cubrir diversos deportes hasta que en junio del 2020 llegó a MotorPress. Actualmente es redactor en La Moto.