La Honda menos pensada logró dar la vuelta al mundo dos veces
¿De qué modelo se trata?
Honda tiene una de las viajeras más queridas e históricas, que logró dar la vuelta al mundo: ¿de qué modelo se trata y qué proeza realizó?
Hace poco tuvimos el privilegio de entrevistar a Emilio Scotto, un personaje que, lejos de ser un motociclista más, dio la vuelta al mundo en dos ocasiones sobre una Honda Gold Wing Interestate de 1980.
La historia de Emilio y su Honda Gold Wing es bien conocida por los amantes de los viajes en moto (si no la conoces, te invito a ver la entrevista completa en nuestro canal de Youtube) a tal punto que su aventura se ganó el reconocimiento a “El viaje en motocicleta más largo”, según el Libro de los Récords Guinness.
Te puede interesar
Honda CR500 R con 24 años y sin horas de uso busca dueño: ¿es la motocross más cara de la historia?
Pero hoy, no vamos a detenernos en la historia del aventurero, sino que la tomamos como disparador para conocer un poco más sobre su moto, bautizada como “princesa negra” ¿se trataba de una moto para viajar por todo tipo de terrenos?
Honda Gold Wing GL 1100 Interestate: motor y equipamiento
La Honda Gold Wing Interestate de 1980, en los papeles es una moto de turismo estilo americano, es decir, un modelo que nació para recorrer carreteras asfaltadas. Pero, cabe aclarar, que es en teoría, porque la princesa negra logró recorrer 735.000 kilómetros por 214 países y, lógicamente, caminos de todo tipo.
Pero si, los ingenieros de Honda la pensaron como un modelo que podía encajar bien con el consumidor estadounidense, de hecho, la versión de 1980 fue la primera que tenia su fabricación motriz en Japón y el ensamble general de las unidades en el país norteamericano.
También fue la generación que recibió el primer gran cambio a nivel motriz. La Honda Gold Wing se comenzó a vender en 1975 con un bloque de 900 cc y, cinco años más tarde, adoptó el bloque de 1084 cc para acercarse de mejor manera a lo que se ofrecía en el mercado americano.
Este bloque era el mismo tetracilíndrico en disposición bóxer, pero en esa actualización podía alcanzar una potencia de 81 CV a 7.000 rpm y un torque de 88 Nm a 5.500 rpm. Lógicamente, se alimentaba vía carburador de la reconocida marca Keihin y su caja era de 5 marchas, con la opción de agrégale marcha atrás, una posibilidad muy necesaria para una moto que pesaba casi 300 kilogramos.
Y ese peso estaba relacionado, en parte, a que estrenaba un carenado completo de fábrica que no se había visto anteriormente en la Honda Gold Wing, acompañado por alforjas, un baúl extraíble y hasta un sistema de sonido estéreo.
Te puede interesar
Estas son las tres motos Honda más vendidas del mundo
Debajo de toda esa carrocería se escondía un parte de ciclo resistente con una horquilla convencional y un doble amortiguador trasero, ambos con capacidad de ajuste. También lleva d os discos de freno de 232 mm con pinzas de dos pistones montados en la rueda delantera y un rotor de freno de 250 mm con pinza de un solo pistón montado en la rueda trasera.
Esta Honda fue producida solamente durante tres años. En 1984, la casa del ala dorada actualizó a un motor que seguía siendo de cuatro cilindros, pero de 1200 cc, para luego pasar a 1500 cc.
¿Por qué Emilio Scotto eligió la Honda Goldwing para este viaje?
Sin ánimo de hacer un “spoiler” de lo que se contó en la entrevista, Scotto se decidió por esta Honda casi por coincidencia. El aventurero sabía que quería dar la vuelta al mundo, pero no sabía cuándo ni con qué.
Vió una publicidad de la touring de la casa del ala dorada, con una frase muy sugerente que le hizo darse cuenta que su viaje era en moto y, sobre todo, en esa Honda.