Honda y su caja automática “robotizada”

En 1976, Honda revolucionó la industria en la búsqueda de que el motociclismo fuera más fácil y accesible con la presentación de la CB750A Hondamatic: una versión automática de su moto deportiva del momento.

Ahora, una solicitud de patente muestra que la descendiente directa de la CB750, la CB1100, busca el mismo enfoque pero agiornado a los tiempos que corren. La tecnología Hondamatic pretendía mezclar la facilidad de uso de un scooter con el rendimiento de una moto deportiva reemplazando el embrague convencional por un convertidor de par, como lo usan muchos automóviles automáticos.

En aquel momento, se combinó con una caja de cambios de dos velocidades que permitía al piloto seleccionar una relación “alta” o “baja” con un pedal convencional. Funcionó, ya que la simplicidad en la operatoria se consiguió, pero el rendimiento de la moto fue muy perjudicado.

El nuevo diseño tiene un conjunto similar de controles (con una palanca de cambios accionada por el pie pero sin palanca de embrague), pero conserva la misma caja de cambios de seis velocidades de la CB1100 normal para garantizar que no haya pérdida de rendimiento.

Este sistema está asociado a un embrague que utiliza un actuador electrohidráulico controlado por la ECU, montado justo encima del motor. El depósito del líquido hidráulico de embrague se monta convencionalmente en el manillar para facilitar la comprobación y el llenado. Un conjunto de datos que se obtienen mediante sensores de velocidad, revoluciones, posición del engranaje y posición del acelerador se complementan con la info preveniente de un sensor que monitorea la presión en la palanca de cambios.

Usando esta información, la ECU puede cortar el encendido durante los cambios ascendentes, abrir gas en los cambios descendentes y modular el embrague al iniciar la marcha y detenerse. Básicamente, es muy similar a un sistema de asistencia de cambio up & down, pero con un embrague automático.

A diferencia de un embrague normal, el diseño automatizado por defecto es una posición «desacoplada», por lo que si hay una pérdida de presión hidráulica o una falla electrónica, la transmisión se desconectará. Una válvula accionada por solenoide cierra el sistema hidráulico una vez que se activa el embrague durante el uso normal para evitar que el actuador tenga que mantener constantemente la presión hidráulica.

Aunque las patentes muestran el sistema en una CB1100, su simplicidad lo haría fácilmente adaptable a cualquier moto moderna. Una alternativa interesante y “más convencional” a la DCT de doble embrague de Honda. Veremos si prospera.