La historia de la icónica deportiva de Honda: nacida de las carreras y con sonido de V8
Esta moto no es una más para Honda, y tiene su lugar de privilegio en la historia de la marca dela la dorada. A continuación, conoce sus detalles.
Existen motos que dejaron un legado: la Honda NR 750 es una de ellas. Derivada del modelo de competición, esta máquina de calle incorporó tecnologías de la NR500, un motor de cuatro tiempos y pistones ovalados que la transformó en un símbolo de la marca japonesa.
La deportiva en cuestión es la materialización del proyecto encarado por la casa del ala dorada en 1979, cuando decidió regresar a la categoría de 500 cc del Gran Premio Mundial tras 12 años de ausencia. La NR750 se presentó recién en 1992 y fue el reflejo la evolución tecnológica del fabricante. En la actualidad, este modelo no pasa desapercibido si es visto en la calle -en manos de un usuario privilegiado- y entre los usuarios más puristas es recordado como una pieza invaluable que marcó un antes y un después.
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Cómo se originó la Honda NR750
La NR750 es la concreción de su pasado marcado por una moto que creada para romper las reglas establecidas. Mientras que, sus pares de dos tiempos dominaban el ámbito de las competencias, las los de Osaka se propusieron romper con ese liderazgo con una filosofía radical: una motocicleta con un motor de cuatro tiempos. El resultado de esa convicción fue la NR500, un ejemplar cargado de soluciones técnicas.
El propulsor de la Honda NR500 era un motor DOHC V4 de cuatro tiempos equipado con pistones ovalados, ocho válvulas por cilindro y dos bielas por pistón. A esto se sumaba un chasis semimonocasco de aluminio y una horquilla delantera invertida, que recibió la denominación interna como 0X.
Para Toshimitsu Yoshimura, uno de los ingenieros clave del proyecto, pretendió crear una diferencia real a través de la tecnología. La elección del motor de cuatro tiempos fue la consecuencia lógica de la historia de la marca en la competición, marcada por éxitos obtenidos con este tipo de mecánicas desde sus primeras participaciones, como en el TT de la Isla de Man. Ganar con otra solución no estaba en los planes de quienes seguían la filosofía de Soichiro Honda, férreo crítico de los motores de dos tiempos.
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El motor de la Honda más radical
El reglamento del Gran Premio Mundial limitaba el número de cilindros a cuatro, lo que obligaba al equipo de desarrollo a buscar soluciones extremas para alcanzar la potencia de los motores rivales. La clave fue elevar el régimen de giro y mejorar la eficiencia de admisión, lo derivó en duplicar el número de válvulas por cilindro. Para hacerlo posible, los ingenieros propusieron abandonar la forma circular tradicional del pistón y adoptar un diseño ovalado.
El equipo de Honda, formado por jóvenes ingenieros sin ideas preconcebidas, calculó que esta configuración permitiría alcanzar unos 130 caballos a 23.000 rpm. Convencidos de haber encontrado una idea ganadora, comenzaron un largo proceso de pruebas que no tardó en mostrar su complejidad. Problemas de fricción, sellado, refrigeración y resistencia estructural pusieron en jaque el proyecto desde sus primeras etapas.
Uno de los mayores obstáculos fue la torsión de las bielas a altas revoluciones, que provocaba fallos catastróficos por la particular arquitectura del pistón ovalado. Además, los segmentos del pistón supusieron un enorme desafío de fabricación, especialmente en una época en la que la tecnología CNC aún no ofrecía la precisión necesaria. A base de ensayo y error, el equipo resolvió cada inconveniente hasta lograr un funcionamiento aceptable.
En 1979 comenzaron las pruebas en banco del motor V4 de cuatro tiempos con un ángulo de 100 grados. Si bien la potencia inicial rondaba los 110 CV, Honda decidió llevar la NR500 a la competición para identificar sus debilidades reales. El debut fue duro y los resultados, decepcionantes. Las motos apenas lograron clasificarse y los abandonos se sucedieron, dejando una sensación de humillación que marcó profundamente al equipo.
De la pista a la calle: la Honda NR750
A pesar de los fracasos, proyecto NR evolucionó con el paso de los años. Las versiones posteriores del motor, conocidas como 2X y 3X, alcanzaron cifras de potencia cada vez más competitivas, llegando a los 135 caballos en 1982. Sin embargo, el peso del sistema motriz y la complejidad del motor seguían en desventajas importantes frente a los rivales. Aunque la marca japonesa logró una victoria en los 500 kilómetros de Suzuka de 1981, el proyecto nunca consiguió imponerse de forma consistente en el Mundial.
Finalmente, la introducción de la Honda NS500 de dos tiempos en 1982 relegó al concepto NR a un segundo plano. El motor 3X, desarrollado en 1983, alcanzó un alto grado de madurez técnica, pero nunca llegó a competir oficialmente. Para Yoshimura, el objetivo de ingeniería se había cumplido, aunque la frustración por no haber logrado una victoria en el Mundial permaneció como una espina clavada.
Para 1992, el fabricante decidió trasladar todo ese conocimiento a una motocicleta de producción: la NR750 Stradale. Derivada directamente del proyecto de competición, incorporó tecnologías desarrolladas para la NR500 y se convirtió en una de las motos más exclusivas jamás fabricadas por la marca.
La Honda NR750 de calle estaba equipada con un motor V4 de cuatro tiempos con pistones ovalados y 32 válvulas, capaz de desarrollar 125 caballos y alcanzar velocidades cercanas a los 260 km/h. Su diseño incluía soluciones avanzadas para la época, como el basculante monobrazo, la horquilla invertida multiajustable, un airbox presurizado y una cuidada selección de materiales ligeros. En 1993, el modelo entró en el Libro Guinness de los Récords tras establecer múltiples marcas de velocidad en el circuito de Nardò, confirmando que aquel sueño nacido en la competición había encontrado su lugar en la historia.
