La tetracilíndrica de Honda que la rompió en ventas, pero que solo estuvo disponible por pocos años
Nacida en Japón en 1974, la Honda Dream CB400 Four quedó marcada por su cuatro cilindros, su escape 4 en 1 y una carrera comercial muy corta.
En diciembre de 1974, Honda lanzó la Dream CB400 Four en el mercado japonés, una deportiva de media cilindrada que llegó en pleno cambio del mercado japonés y terminó convertida en una de las motos clásicas más buscadas de la marca. Su producción duró cerca de tres años, pero su valor se mantuvo alto más de medio siglo después.
El contexto explica buena parte de su historia. En 1975, Japón modificó su sistema de licencias para motos y fijó un corte en los 400 cc. Las motos de hasta esa cilindrada podían manejarse con la licencia media, lo que convirtió a esa franja en una categoría clave para los usuarios jóvenes que querían prestaciones reales sin saltar a cilindradas mayores.
No te pierdas nada del mercado de las motos → Seguinos en Google!
Este modelo urbano de Honda está inspirado en anime y cuesta menos de 2.000 dólares
La Honda Dream CB400 Four nació justo antes del cambio de reglas
La Honda Dream CB400 Four apareció como evolución de la Dream CB350 Four, presentada en 1972. Aquella 350 cc ya usaba un motor de cuatro cilindros en un conjunto compacto, pero Honda buscó una propuesta más potente y deportiva. El resultado fue la CB400 Four de 1974, con 408 cc reales.
Ese detalle técnico terminó siendo decisivo. Con la reforma de licencias de 1975, la CB400 Four quedaba apenas por encima del límite permitido para la licencia media. Honda reaccionó en marzo de 1976 con las Dream CB400 Four-I y Dream CB400 Four-II, ambas con 398 cc.
La reducción se logró manteniendo el diámetro en 51 mm y acortando la carrera a 48,8 mm. La potencia bajó de 37 PS a 36 PS, pero se mantuvieron el carácter de cuatro cilindros y la caja de seis marchas.
Un cuatro cilindros chico con escape 4 en 1
La versión inicial de 1974 usaba un motor cuatro tiempos refrigerado por aire, OHC, de cuatro cilindros en línea, con 408 cc, 36 CV . Declaraba 185 kg, tanque de 14 litros y un precio de lanzamiento de 327.000 yenes.
La ficha importa por el lugar que ocupaba la moto. En un segmento que empezaba a mirar cada vez más a los cuatro cilindros, Honda ofrecía una mecánica asociada a motos de mayor porte dentro de una cilindrada accesible para buena parte del público japonés.
El rasgo visual más recordado fue el sistema de escape 4 into 1. Cuatro caños salían del frente del motor y se unían en un solo silenciador, con una curva que se volvió parte de la identidad del modelo. Según la información original, fue la primera moto Honda en adoptar este tipo de escape colectivo.
La moto también marcaba distancia frente a otras CB de media cilindrada por su postura. Usaba un tanque largo, manillar bajo y estriberas con orientación deportiva. En la versión de 1976, la CB400 Four-I montaba un semimanillar de unos 40 mm de altura, mientras que la CB400 Four-II ofrecía un manillar estándar de 111 mm de alto y 780 mm de ancho, pensado para una posición más erguida.
Por qué duró tan poco y por qué hoy vale tanto
La CB400 Four tuvo aceptación entre los jóvenes, pero el cambio de licencias le complicó la vida comercial. Honda tuvo que sostener versiones de 408 cc y 398 cc, además de especificaciones para exportación. Esa convivencia elevó los costos y el modelo llegó a su final con la gama 1977.
Su salida temprana también coincidió con el crecimiento del fenómeno 400 cc de cuatro cilindros. En 1979 llegó la Kawasaki Z400FX, en 1980 la Yamaha XJ400, y en 1981 aparecieron la Suzuki GSX400F y la Honda CBX400F. En pocos años, las cuatro marcas japonesas estaban compitiendo en una categoría que pasó a definirse por prestaciones y arquitectura mecánica.
La CB400 Four quedó entonces como una precursora. No fue la que explotó el boom, pero sí una de las motos que anticipó el valor simbólico del cuatro cilindros en 400 cc.
Según la información disponible a septiembre de 2026, las unidades usadas japonesas de 398 cc y 408 cc se comercializan por varios millones de yenes. En ejemplares 398 cc con alto grado de originalidad se registran precios por encima de los 6 millones de yenes.
La explicación está en una combinación concreta: producción breve, lugar histórico dentro de las 400 japonesas, motor de cuatro cilindros, caja de seis marchas y un escape que todavía identifica al modelo a primera vista.
