Respondemos preguntas sobre el motor de la Hero Xpulse 200 4V: ¿Consume más? ¿Qué velocidad final alcanza?
Nos subimos a la querida on-off de Hero y te contamos como se comporta su renovado motor.
La nueva Hero Xpulse 200 4V no cambia su esencia, pero sí pone el foco donde más se siente: en la mecánica. Te contamos por qué.
Entre la tapa de cuatro válvulas, la inyección electrónica y una transmisión replanteada, la on off de entrada gana finura, mejor respuesta abajo y una utilización más lógica para el uso mixto.
Actualizaciones de la Hero Xpulse 200 4V: cuatro válvulas, inyección y mejor gestión térmica
La base de la Xpulse 200 4V sigue siendo la misma: monocilíndrico OHC de 199,6 cc. La gran diferencia es que ahora trabaja con tapa de cuatro válvulas e incorpora inyección electrónica, dejando atrás la alimentación por carburador de la versión de dos válvulas.
La adopción de inyección trae cambios concretos en el funcionamiento: la dosificación de aire y combustible está a cargo de una gestión que busca una combustión eficiente, con beneficios especialmente notorios cuando cambian las condiciones de uso. Está claro, la moto funciona mejor en altura y también mejora el arranque en frío, sin que la temperatura se vea afectada de la misma manera que en una carburada.
A esto se suma un ajuste en el circuito del radiador de aceite: la entrada al motor pasa a realizarse directamente sobre la tapa y no en la parte baja. El efecto buscado es que el cilindro trabaje más frío.
Ese replanteo también obliga a una nueva colocación del colector/escape. Ahora el recorrido va por debajo, con un doble beneficio percibido en uso: el motor trabaja con menor carga térmica y, a la vez, el piloto nota menos calor en la zona de la pierna y la bota.
En una moto pensada para viajar y para salir del asfalto, hay un detalle que se mantiene y suma: conserva la patada de arranque, un recurso simple que puede ser útil en escenarios de uso real.
Rendimiento: cifras, velocidad final y el “crucero” real
Para los que miran los números, la Xpulse 200 4V declara 18,9 CV a 8.000 rpm y 17,3 Nm de torque a 6.500 rpm. En potencia, eso la deja cerca de un caballo por encima de la de dos válvulas.
En la práctica, la prestación final se mantiene en el mismo orden: se declara una velocidad máxima de 120 km/h. Pero, como suele pasar en este tipo de motos, el dato que más importa para viajar no es la máxima, sino el ritmo que puede sostener con comodidad. En ese plano, el crucero lógico aparece entre 90 y 95 km/h, con un resto de acelerador para resolver sobrepasos con mayor margen.
También hay un punto clave para la sensación general de calidad de marcha: las vibraciones están dentro de lo esperable para un monocilíndrico de esta cilindrada, con un balanceo correcto. Se perciben pocas en la zona alta del cuenta vueltas, que además no es el régimen donde normalmente se la va a llevar. En consecuencia, el confort de marcha queda “asegurado” en ese sentido.
Caja de cambios y sensaciones: la transmisión como cambio “que se siente”
La Xpulse 4V mantiene la misma caja de cinco marchas, pero el salto cualitativo aparece en cómo está pensada la relación final y el escalonamiento. El cambio más claro está en la corona trasera: pasa de 38 dientes a 45. Esa modificación aporta más respuesta en bajas, algo que se percibe de inmediato en ciudad y, sobre todo, cuando el terreno se pone más trabado. La idea, además, es que esa relación más corta no castigue tanto la velocidad final, compensada por el caballo extra que gana esta versión.
Pero no es solo “corona más grande”. En la puesta a punto de la transmisión, la primera queda “mucho más larga” y, a la vez, segunda y tercera aparecen más cerca entre sí. En sensaciones, es de los cambios más fáciles de identificar: en terrenos complicados y técnicos, esa primera más larga permite resolver más situaciones con mayor control y sin exigir tanto al piloto.
En resumen, el motor de la Hero Xpulse 200 4V no se limita a sumar cuatro válvulas: la inyección aporta finura y regularidad, el ajuste térmico y el escape reducen el impacto del calor, y la transmisión redefine el carácter para que la moto sea más aprovechable “abajo” sin perder el enfoque rutero razonable para su cilindrada.
Consumo: el dato que sostiene la autonomía
La mejora no llega con un costo en eficiencia. En la prueba se registran los mismos consumos que en la versión de dos válvulas, aun siendo más potente: 3 L cada 100 km. Con tanque de 13 L, la autonomía supera los 300 km sin inconvenientes, un número que cierra con la lógica de una on off viajera y de uso múltiple.
