Cuál es mejor ¿Twister o 200 NS?

En relación a los motores coinciden en incorporar un monocilíndrico, con árbol de levas a la cabeza, 4 válvulas y por supuesto con inyección electrónica de combustible. Ambos impulsores ganaron en docilidad y suavidad de marcha con la consiguiente mejora en la eficiencia en el consumo de combustible y menores emisiones de CO2 a costa de perder algunos “caballitos”.

En este sentido la que más lo sintió fue la moto del ala, plasmando en la ficha técnica 22,4 CV a 7.500 rpm contra los 24,8 CV a 9.750 rpm de la Rouser. No obstante, en las cifras de par la ecuación se invierte porque la Honda se despega con 22,4 Nm a 6.000 rpm contra los 18,6 Nm a 8.000 rpm de la Bajaj. Las cifras son claras y no mienten, y así pudimos corroborarlo al montar ambas naked en la misma jornada de pruebas. Tal como anuncia la ficha de la Bajaj, lo mejor lo da en lo alto del tacómetro, siendo entre las 8.000 y las 11.000 (corte ECU) donde se pone picante y divertida.

Distinto es lo que se puede palpar a bordo de la Twister, que tiene una entrega progresiva desde bajo régimen y muestra su costado más deportivo por encima de las 6.000 vueltas. En otras palabras, a la NS le gusta que le lleven “envueltada” para así disponer de respuesta, mientras que en la Twister el medio régimen es mucho más aprovechable. Los consumos estuvieron muy parejos con ambas contendientes promediando los 3,7 litros cada 100 km/h en igualdad de exigencia.

Ambos modelos montan cajas de 6 velocidades de comando corto y preciso, siendo la de la Twister de una suavidad y precisión superior, al igual que el embrague. En la parte ciclo también es la Honda quien presenta novedades con un nuevo chasis del tipo diamante construido en tubos de acero y que ubica al motor como parte portante, contribuyendo así en la ligereza y agilidad del conjunto. La Bajaj en cambio sigue confiando en su conocido y eficiente chasis perimetral (construido en acero estampado a presión) de gran rigidez que permite un preciso y ágil control tanto a alta velocidad, como así también en estabilidad en curvas. En ambos casos el setting elegido por los fabricantes para las suspensiones es equilibrado y prioriza el confort de marcha en circulación urbana, ambas equipan horquillas hidráulicas convencionales sin posibilidad de ajustes. Es en los monoshock anclados de manera directa al basculante donde encontramos las diferencias.

En los frenos, la NS200 Fi puede vanagloriarse por ser la única de su segmento en equipar ABS (firmado por Bosch) que brinda un plus de seguridad en su comportamiento. Al ser de un solo canal, la central electrónica del ABS analiza diferencias de giro entre la rueda delantera y trasera para actuar (en caso de ser necesario) sobre la rueda directriz y evitar la pérdida de control en una situación límite.

URBANAS

Como lo fue siempre, asiento de una pieza para la Honda y de dos para la Bajaj. Mullido y altura de asiento aprueba en ambas motos. La flexión de rodillas provocada por la ubicación de los pedalines del piloto es prácticamente idéntica, con los pies apenas retrasados sin que esto no provoque fatiga en ninguno de los dos casos. En ambas motos los pedalines del piloto están recubiertos en goma, pero los de la Honda no cuentan con resorte de retención para mantenerlos siempre desplegados. Otra diferencia es la adopción de semimanillares de menor altura en la NS lo que obliga a llevar los brazos algo más estirados, pero sin llegar a recargar sobre las muñecas ni a forzar el torso hacia adelante. En ambos casos la postura es erguida y con los brazos levemente más abiertos en la Twister gracias a un manillar más ancho. La plaza del pasajero es muy similar también en ambas y cuentan con juegos de robustas asas.

Respecto del instrumental, los más veteranos añoraremos el de dos agujas de la Twister original por lo que veremos quizá con mejores ojos el mixto de la Rouser. Sin ser una maravilla, los espejos del producto del ala sacan una notable ventaja en cuanto a la visión ofrecida respecto de los de la NS.

Ambas motos gozan de un correcto poder lumínico basándose todavía en faros delanteros halógenos, al igual que los intermitentes. La Bajaj incluye una doble tira led en el faro posterior, lo que le brinda un plus de seguridad. La condición de naked las emparda nulamente en el rubro protección aerodinámica. Visualmente no parece haber tanta diferencia, pero la NS esconde su verdadero tanque debajo de un carenado plástico relegando así capacidad de combustible. De esta manera la Honda se aventaja con un depósito de 16,5 litros frente a los 12 litros de la Bajaj, lo que indefectiblemente será determinante en cuanto a la autonomía. Ambas se reabastecen mediante tapas rasantes con bisagra y cerradura, pero como accesorio de serie la NS dispone de un grueso protector de goma que evita que rayemos el tanque con el cinturón o el cierre de la campera.

De mayor importancia y que también es de serie en la Rouser es el caballete central, un elemento vital a la hora de realizarle mantenimiento a nuestra unidad y que aporta una opción más a la hora de estacionar. Gran diferencia en el remate posterior, con un colín minimalista con corta spray suspendido para la india y un conjunto más convencional para la japonesa. Otros elementos que las diferencian son la quilla dividida y las protecciones laterales de caño redondo con las que cuenta la NS, siendo las últimas un elemento que la protegerá de roturas en caso de caída.

Paulo Di Renzo

Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.

Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.