10 grandes fiascos del motociclismo

En ocasiones se trata de modelos que fueron sencillamente malos por sus fallas mecánicos, productos de un diseño deficiente o de problemas con los materiales, en otros que tuvieron errores en su posicionamiento, habitualmente motos deportivas que no lo eran.

En cualquier caso, para sus fabricantes, que siempre esperan con la ilusión de un padre el éxito de sus nuevos modelos, supone un revés ver como fracasan. En ciertas ocasiones un modelo que no encuentra el éxito esperado puede suponer un revés capaz de arruinar una empresa.

Después de decidir diversificar su producción de motocicletas, BMW lanzó a principios de los años 80 su nueva serie “K”, dotada de motores de cilindros en línea, primero de cuatro cilindros y luego también de tres. Se trataba de propulsores con una arquitectura diferente a lo que por entonces ofrecía el mercado, ya que disponían de un cigüeñal longitudinal y tenían los cilindros tumbados hacia la izquierda. Esto provocaba que las motos fueran relativamente largas, aunque con un centro de gravedad bajo.

BMW planteaba estas motos en un segmento más deportivo que sus anteriores bóxer, pero lo cierto es que frente a las japonesas que florecían en esos momentos, seguían teniendo evidentes carencias por su peso y su tamaño. La solución para dotar a la serie de un modelo más deportivo fue la creación de la K1, una moto incapaz de competir en un sector que ya disponía de una generación de japonesas que se convirtieron en míticas. La K1 seguía siendo demasiado pesada y sus suspensiones eran bruscas.

BMW estudió profundamente la aerodinámica para que la velocidad máxima fuese muy alta, pero dotándola de una superficie lateral enorme y sensible al viento lateral. La posición era muy poco natural, con los estribos muy elevados, el asiento atrasado y las manos adelantadas. Tanta carrocería calentaba el motor y el chasis era relativamente proclive a que la dirección se agitase. Pero probablemente lo que más la descalificaba el modelo como deportiva era su peso, que la convertía en una moto simplemente deportiva con una posición de conducción más radical que las de las verdaderas joyas de su tiempo.

HONDA VF1000R

Tras el fracaso deportivo de la NR500, Honda decidió revertir la situación creando una nueva generación de motos dotadas de motores V4, al igual que había inundado el mercado con sus tetracilíndricas en línea después de su primera época en el Mundial, que había dominado con ese tipo de motores.

Las primeras motos con esta disposición fueron las VF750, cuyas primeras unidades tuvieron problemas mecánicos y no cumplieron sus expectativas. Honda entonces decidió dar una vuelta más de tuerca y creó la VF1000R, su deportiva de bandera en ese momento. Pero la mayor de las VF era una moto que pesaba mucho más de lo que podía permitirse, además de otra serie de problemas, desde un precio altísimo a un motor con demasiada potencia para su chasis o sus neumáticos, el trasero de sólo 140 mm de anchura, y con los neumáticos de la época derrapaba hasta en línea recta.

La 1000 era demasiado grande, una sport con aires de deportiva que poco después de su lanzamiento se vio sobrepasada por modelos realmente brillantes. Honda mantuvo los motores en V de un litro durante un tiempo, pero variando por fin su orientación y creando motos mucho más turísticas, que tampoco tuvieron éxito comercial, pero al menos no las críticas despiadadas de la R, una moto totalmente desubicada, con una enorme tecnología, pero sobrepasada por un diseño optimista a más no poder sobre las necesidades de una moto realmente deportiva.

BIMOTA V-DUE

En sus años iniciales Bimota creó motos realmente espectaculares. En su segunda época estuvo a punto de ganar el primer título de Superbike y mantener su estatus, pero a mitad de los años 90 había perdido su chispa. Sus modelos seguían procediendo en su mayoría de los diseños de los 80, y el resto no había tenido mucho éxito. Los fabricantes japoneses habían dejado de suministrar motores en su mayoría, y la gama se basaba en motores Ducati. La solución de futuro consistió en crear su propio motor, y en vista que hacer un propulsor de cuatro tiempos de altas prestaciones era inviable económicamente, decidió apostar por uno de dos tiempos. No se trataba de uno normal, sino de uno de alta cilindrada, medio litro, y con más de un centenar de caballos de potencia.

Para evitar las leyes medioambientales de emisiones se diseñó un sistema de inyección, pero el resultado fue un desastre. La Bimota sencillamente no funcionaba porque su alimentación no lo hacía, hasta el punto de tener que eliminar la inyección y sustituirla por una pareja de carburadores. Esto la hacía invendible en la mayoría de los países, de manera que Bimota se inventó un campeonato para venderlas. Se crearon varias versiones, pero el resultado final fue que la V2 llevó a la marca a la bancarrota. Las buenas ideas necesitan fondos y tiempo para ser llevadas a buen puerto.

SUZUKI RE-5

Suzuki se había centrado en los motores de dos tiempos desde su nacimiento, y a ellos le había debido su éxito y su expansión comercial en el mundo entero. Sin embargo, a principios de los años 70 estaba claro que el futuro ya no estaba en ellos. Por una parte la guerra entre Israel y los países árabes había provocado un aumento considerable del precio de la gasolina, y los motores de dos tiempos gastaban bastante más que los de cuatro. Por otra las emisiones empezaban a controlarse, y esto también los penalizaba.

Suzuki no tuvo más remedio que empezar a diseñar y fabricar motores de cuatro tiempos, aunque fue la firma japonesa más remolona en esta actividad, pero al mismo tiempo decidió apostar por otra alternativa, el motor rotativo. La patente de este propulsor estaba en manos de DKW en Alemania, y Suzuki compró derechos y creó la RE-5 rotativa, una moto de ambiciones deportivas que el público no entendió en absoluto.

Las RE-5 no se vendían de ninguna manera, y Suzuki se encontró con un problema de stock importante, mientras sus primeras GS de cuatro tiempos se vendían estupendamente. La leyenda dice que Suzuki llegó un momento en que estaba tan harta de las RE-5 que fletó un barco con sus unidades almacenadas e invendibles y las tiró al mar, para quitárselas de encima, pero sólo es eso.

YAMAHA XS1100S

Como a todos los fabricantes japoneses, excepto Honda, el cambio de modelo de motor en los años 70 de los dos a los cuatro tiempos, obligó a Yamaha a cambiar el paso. A lo largo de esa década logró combinar ambos tipos de motor, pero según fueron pasando los años, el público comenzó a demandar grandes motos deportivas, y Yamaha se vio obligada a seguir los pasos de sus rivales. De los motores de dos cilindros habituales, pasaron a tres, siempre con los cilindros en línea, y finalmente a las motos más potentes, con cuatro cilindros en línea: las XS1000.

La versión más deportiva a principios de los años 80 era la XS1100S, pero la moto distaba mucho de ser una verdadera deportiva. En ese momento las motos italianas disponían de motores bastante menos potentes, pero con unos chasis más estables y con un peso más reducido.

La Yamaha estaba aquejada de los mismos males que muchas de sus contemporáneas orientales, tenía mucho más motor que chasis, y más kilos y volumen que juego de cintura. El chasis era demasiado flexible, la transmisión por cardan daba rigidez a la parte trasera, y el motor era excesivo para las posibilidades de los frenos y las suspensiones. La XS1100S no valía como deportiva, que era lo que Yamaha pretendía, y el motor de cuatro cilindros acabó reconvirtiéndose para propulsar otro tipo de motos, mientras la familia “Seca” como se la denominaba, reducía cilindrada y peso en los modelos posteriores.

DUCATI 500 TWIN

Ducati había logrado numerosos éxitos con sus motores monocilíndricos, y la llegada de los primeros V2 desmodrómicos de alta cilindrada la encumbró al éxito, pero necesitaba rellenar las cilindradas medias con algún nuevo propulsor. Podía haberse adelantado la segunda generación de los V2 que se estrenó con las Pantah, pero se decidió diseñar un motor más económico con los cilindros en paralelo, la GTS, conocida en España simplemente por Twin, y fabricada también en Mototrans para nuestro país. La moto no hubiese estado en esta selección si su motor no hubiese sido un desastre en su fiabilidad.

Sus primeros clientes se vieron abocados a sufrir todo tipo de problemas, comenzando por fallos de lubricación, que inmediatamente la crearon fama de problemática. Ducati intentó reaccionar, y creó un nuevo modelo, dotado en esta ocasión de culatas con distribución desmodrómica, que tenía que resolver los problemas de los modelos iniciales, pero las Twin ya estaban señaladas, y Ducati tuvo que cambiar el paso y dedicarse a los V2 durante décadas.

APRILIA MOTO 6

El diseño es algo imprescindible en una moto, pero es necesario también que quien plantee las líneas generales tenga las nociones necesarias del vehículo que está creando, o en su defecto, que tenga por encima a alguien que disponga de ellas. Aprilia decidió crear un modelo de estilo, y encargó su diseño a uno de los artistas más renombrados, Phillip Stark, que creo la Moto 6.5. El motor era el mismo que equipaban otros modelos de la firma italiana como las Pegaso trail, y algunos de sus componentes también.

La línea era original, como cualquier trabajo del diseñador francés, pero a nadie se le ocurrió comprobar que la estructura del chasis tuviese la rigidez necesaria. Las motos de Aprilia se distinguían por su comportamiento deportivo, pero la Moto 6.5 se movía hasta en línea recta, y la moto adquirió enseguida fama de inestable, lo que arruinó sus ventas, convirtiéndola en un problema para su marca, que tuvo que hacerse cargo de los emolumentos de Stark y el fiasco comercial posterior.

BENELLI JARNO 125

A finales de los años 80 Benelli ya trastabillaba con evidencia. Los diseños que la habían permitido sobrevivir las décadas anteriores, que habían sido por una parte sus tetracilíndricas de cuatro tiempos copiadas de las Honda, y por otra sus bicilíndricas y monocilíndricas de dos tiempos, ya habían rendido el alma.

El Grupo De Tomaso estaba ya de capa caída, pero viendo al auge de las deportivas de 125 cc, decidió crear una y unirse a la práctica totalidad de sus rivales italianos. Nació la Jarno, que en principio prometía ser una dura contendiente en el mercado, con una carrocería cerrada, un motor potente y los últimos adelantos técnicos de ese momento. El problema fue que la calidad del producto era muy baja, los materiales, incluso algunos que afectaban a la seguridad fallaban, las motos no conseguían ponerse nunca a punto, y el desastre en que estaba sumida la marca se multiplicó.

El refrán de “a perro flaco todo son pulgas” se cumplió al detalle y Benelli se hundió hasta el fondo. De Tomaso vendió la marca en 1989 a Biesse.

GILERA CX125

El grupo Piaggio buscaba desde finales de los años 80 relanzar la marca Gilera, haciéndola ocupar el espacio de las motos, mientras Vespa se hacía con el de los scooters. Fichó a uno de los ingenieros de más renombre del momento, Federico Martini, que había realizado la generación de las Bimota con chasis de doble viga de aluminio.

Gilera ya tenía modelos deportivos de 125 cc, pero Martini decidió crear una moto revolucionaria en su segmento como la CX 125. Mantenía el chasis de acero de doble viga y la base del motor de las deportivas tradicionales de Gilera, pero con un basculante trasero monobrazo, una suspensión delantera de diseño propio, también de tipo monobrazo, con las ruedas ancladas lateralmente.

El conjunto se completaba con una carrocería innovadora y completamente cerrada, en la que la parte delantera se prolongaba hacia delante hasta oficiar de guardabarros. Desgraciadamente la CX era tan espectacular como poco práctica, el motor se calentaba, el viento la afectaba mucho, y la suspensión delantera funcionaba mal. Un desastre.

LAVERDA TS1200

Laverda creó un motor de tres cilindros en línea que en sus modelos deportivos, las “Jota” adquirió pronto bastante fama, especialmente por sus éxitos en las carreras de producción. Era un motor con una arquitectura relativamente simple, porque tenía el cigüeñal calado a 180 grados, de manera que el encendido resultaba más sencillo de gestionar.

El problema de este calado era que provocaba vibraciones. A esto se unían algunos otros detalles como unos embragues pétreos, suspensiones duras y un cierto esfuerzo para manejarlas. Lave decidió crear un modelo más turístico, y aumentó la cilindrad a 1.200 cc, pero la TS era una moto tan dura como las version deportivas y con un manejo a baja velocidad difícil. No fue un éxito precisamente, y Laverda finalmente tuvo que invertir para diseñar un motor con el cigüeñal calado o a 120 grados que eliminase las vibraciones. El problema era que los japoneses habían aprendido a hacer motos verdaderamente deportivas.