Análisis: Honda CB650R
Honda apostó por una estética muy personal en sus naked de nuevo cuño. Así nació el concepto Neo Sports Café (con o sin tilde, depende si «castellanizás» o no), donde toques clásicos minimalistas y otros más actuales confluyen en la nueva acepción de la familia CB. Una vez mostrada en los salones y hechos los primeros contactos durante las presentaciones de turno, toca rodar más con ella y, como no podía ser de otro modo, esta Honda es lo que parece: una moto amable y dispuesta a afrontar tanto el día a día como los más preciados momentos de ocio.
De entrada, llama la atención el asiento «partido». Es algo que forma parte del diseño y que aporta estilo y funcionalidad. Ya que hablo del asiento, hay que decir que resulta todo un acierto la posibilidad de montar una tapa trasera. Afila un poco la estética redondeada del frontal y muestra un interesante contrate neoclásico que se identifica con su nombre. Sin embargo, la unidad del piloto, que declara la misma altura que la del modelo que le precede, resulta más dura con el paso de los kilómetros. Aparenta ofrecer menos mullido y el tapizado también cambia, pero será algo que apenas notarás si hacés un par km.
El ronroneo del cuatro cilindros en línea es «marca de la casa» y, aunque no la estés viendo, sabés que se trata de ella. En cierto modo y desde el primer motor CB650 aparecido dos generaciones atrás, amplifica tal vez en exceso algunos ruidos propios de su funcionamiento. Eso sí, una vez iniciada la marcha será un asunto que quedará relegado a un segundo plano.
Honda asegura haber dulcificado el tacto del embrague, un detalle que siempre se agradece pero que en absoluto necesitaba la anterior 650. Si hay algo dulce en una «cebé» es, precisamente, el tacto y armonía existente entre el embrague y su cambio de 6 relaciones. Una de las suertes ha sido contar con una unidad de pruebas con «shifter» instalado, un elemento que al igual que algunos embellecedores laterales, frontales o la quilla que ves en las fotos se ofrecen como equipamiento opcional.
Lo que sucede con el «semi» es bien conocido por los que ya lo hayan utilizado en otras motos u otras marcas, más en un ambiente como las calles de la ciudad donde subir de vueltas el motor, marcha tras marcha, no solo es prácticamente imposible, sino además nada recomendable, en especial para la salud del cambio. Tal vez por ello el embrague se ha dulcificado todavía más.
Las líneas frontales son limpias y puras, aportando una enorme personalidad al conjunto, pero también dejan demasiado a la vista la nueva instrumentación que, aunque ofrece datos en negativo, no siempre puede verse de un rápido vistazo debido al tamaño o por recibir la luz del sol directamente. La posición que se adopta a los mandos es relajada, pero con cierta tendencia a cargar peso sobre el manillar. Esto es lo que parecen sugerir las últimas tendencias en línea con el resto de naked deportivas. ¿Algo más cómodo? Una trail asfáltica, pero ya cambiamos de segmento y no es lo que aquí nos ocupa. No hay problema.
A DISFRUTAR
Bien, queda claro que como herramienta para moverte por la ciudad y extrarradio, no tiene precio. Todo funciona de forma correcta, cada elemento está en su lugar y, en principio, nada debería moverse de su sitio para resultar práctico y funcional. Bueno, sí, existe una pieza cuya disposición resulta un tanto complicada de entender. Es algo así como los países que circulan por el carril contrario, o los que no emplean en sistema métrico decimal.
¿Por qué la piña izquierda sitúa el mando de los intermitentes en la zona inferior? La respuesta es evidente: porque se considera más útil contar con el mando de la bocina más grande, justo en el medio para, en caso de emergencia, encontrarlo de la manera más rápida y fácil. El problema es que al no estar dentro de lo que podría considerarse «la norma», hacés justo lo contrario: buscás la bocina donde está el mando de los intermitentes, y al revés. Es cuestión de acostumbrarse. Ya nos pasó en su momento con las BMW de décadas pasadas y sus intermitentes repartidos en ambas piñas… Sin embargo, hay una diferencia en este caso: la bocina de aquellas BMW parecía la de un tráiler y en esta CB se asemeja más a la de un scooter de entonces.
Una vez que abandonamos la habitual ruta hacia el trabajo, es momento de dar un paso más en las capacidades de esta Honda. Toca ahora disfrutar de este tetracilíndrico en línea para estirar y catapultar al piloto hacia adelante con los 95 CV declarados. En nuestro Dynojet ha arrojado unos buenos 85 CV sin pérdidas, con un régimen declarado de unas 1.000 rpm por encima del motor anterior.
A APROVECHARLAS
Con espacio por delante en la autopista, lo primero que notarás es que esta CB650R necesita una cúpula o bien la placa que ves en las fotos del paquete Neo Sport Cafe que, aunque pequeña, deriva parte del aire frontal a la zona superior del casco, siempre que inclines un poco el torso. Como comentamos antes, el manillar plano ayuda en cierto modo a adoptar esta posición.
Mientras hacés kilómetros con esta Honda a ritmos legales, el consumo resulta ser francamente contenido, con poco más de 4 litros a los 100 km. Este registro lo verás reflejado en su pantalla digital como un dato más, aunque se ofrece a un tamaño más bien pequeño, lo que obliga a buscarlo o a tenerlo localizado previamente. Ese mismo dato se dispara cuando hay prisa por llegar y el velocímetro se vuelve loco; no necesariamente en ruta, sino estirando marchas aprovechando del shifter, se puede llegar a ver medias de consumo que rondan los 7 litros cada 100 km. Ese régimen extra y el «semi» te envenenan la sangre, y la estirada final y su sonido inconfundiblemente «tetra» te transportan a los tiempos en los que las primeras japonesas llegaron a nuestro país.
CONCLUSIÓN
Esta Honda es, en cierto modo, una luchadora que ha resistido al paso del tiempo con sus propias armas. El motor de cuatro cilindros en línea lucha por mantenerse vivo en un mercado donde las restricciones antipolución intentan ponerlo en jaque. Así, contra viento y marea, la familia CB continúa viva con mayor cilindrada y componentes, en cierto modo, básicos, como las suspensiones, los frenos e incluso los espejos. Ahora bien, mayores calidades implican un precio superior. Mejor dejarlo como está…
