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Análisis: naked de 1000 cc de Honda (Parte 1)

Honda ha dado un golpe de timón con su nueva CB1000R. Bautizada como Neo Sports Café, cambia completamente del concepto de deportiva tradicional de la anterior versión a uno mucho más minimalista, con una filosofía más marcada en busca de cubrir las nuevas expectativas actuales. Sí, cada vez más individuales.

De la generalidad hemos pasado a la individualidad. En un pasado no muy lejano la mayoría de las motos se diseñaban con el objetivo de ser lo más eficaces posibles. Sobre esta base se planteaba el resto de los condicionantes, incluyendo una estética que era muy parecida de una a otra.

Algunos segmentos funcionaban a su aire, con las custom como baluarte de ello. Pero ahora las cosas han cambiado bastante. Por un lado, hoy en día la efectividad deportiva de las motos está por encima de la de sus propietarios y, por otro, los aficionados buscan diferenciarse lo más posible de manera que se han creado nuevos espacios más pequeños. Las motos ya no son iguales unas a otras, ahora cada una busca desesperadamente su propia imagen y los anteriores diseños planos han pasado de moda.

Honda tenía una gran naked deportiva, la CB1000R, nacida hace una década. Era una moto con una estética que por entonces era bastante radical, sin la potencia de las streetfighter más dotadas en este sentido, sin un chasis de superbike ni componentes de carreras, pero efectiva. Un concepto que hoy en día no pasa con nada. Es necesario crear motos de “nicho” y Honda puso manos a la obra en eso cuando se planteó la sustitución de la venerable CB1000R. El resultado de la evolución de la gran naked lo vimos por vez primera en el Tokio Motor Show del 2017. Allí se presentó la Neo Sport Café Concept, una moto creada por el equipo dirigido por Soya Uchida con la intención, según sus propias palabras, de reforzar la emoción y el disfrute de la CB1000R así como por el placer de poseer y presumir de una moto tan personal. La nueva Honda es una máquina creada no sólo para disfrutarla en marcha, sino también cuando está parada en la calle o el en garaje.

MÁS QUE ESTÉTICA

Sin embargo, aunque la CB1000R se haya dado vuelta en muchos sentidos, la mayor parte de su estructura se mantiene casi inalterada, dado que el motor y la arquitectura del chasis son similares, ya que en una década se ha implantado mucha tecnología, y más aún en el caso de Honda, que ha estado bastante remolona a la hora de incluir electrónica en sus modelos.

Este apartado es precisamente uno de los que más ha cambiado. La base del motor es la misma, pero ha aumentado tanto la potencia máxima como el par. Se han cambiado los pistones, ahora forjados en vez de fundidos, variando la cámara de combustión y aumentando la relación de compresión hasta 11,6:1, casi medio punto más. Los árboles de levas son nuevos, dotando a las válvulas de una mayor alzada, 8,5 mm en vez de 7,9 mm en la admisión y un aumento de 7,8 mm a 8,1 mm en el escape. La admisión cuenta con nuevos conductos, unas toberas de 44 mm en los cuerpos de inyección, lo que supone un aumento de 8 mm y también un nuevo diseño de la caja de aire. La consecuencia de estos trabajos es un aumento del 16% de la potencia a 10.000 rpm y de un 5% a medio régimen. Además, al acortarse el desarrollo un 4%, se logran mejores aceleraciones. Si comparamos las prestaciones de la versión anterior con las que hemos obtenido en esta nueva, las diferencias son bastante apreciables.

La nueva versión hace los 400 metros en casi 0,5 segundos menos y el kilómetro 0,8 segundos más deprisa. Una parte de la responsabilidad también la tiene el peso, ya que en nuestra báscula ha perdido 10 kg respecto a los últimos modelos, ya dotados de ABS y catalizadores grandes. La necesidad de pasar las normas Euro4 ha traído como consecuencia también la llegada de un nuevo escape de tipo 4 en 2 en 1 con cuatro catalizadores, que ha logrado rebajar en casi 5 kg el peso del anterior.

Un gran avance ha venido dado por la nueva electrónica incorporada. La inclusión de un acelerador electrónico ha permitido abrir la puerta no sólo a unos modos de conducción más precisos, sino también a la incorporación del control de tracción y de un sistema que regula el freno motor, abriendo parcialmente las mariposas en las frenadas. Con él también mejora de manera clara el funcionamiento del asistente de cambio que trabaja en ambos sentidos. Este es de serie en la versión Plus y opcional en la estándar. La potencia, el control de tracción y el freno motor son regulables y tienen tres posiciones fijadas en los modos de conducción, pero que pueden ajustarse individualmente en un cuarto modo denominado User.

Aunque la estructura general del chasis sigue la misma filosofía, lo cierto es que es completamente nuevo. La estructura de espina central desdoblada en la zona trasera tiene nuevas medidas, y es diferente atrás, ahora con unas placas de aluminio para sujetar el basculante, la suspensión trasera y los estribos. El nuevo diseño ha ahorrado más de 2 kg y medio. El chasis es también más largo, lo que proporciona una distancia entre ejes 10 mm mayor a pesar de emplear un basculante, que sigue siendo monobrazo, 14,7 mm más corto. La geometría de la dirección es la misma y las suspensiones y frenos se han puesto al día, las primeras con elementos Showa de última generación.

 

 

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