Análisis: Honda CB1000R (Parte 2)
No hace falta estudiar muy al detalle la nueva Honda CB1000R para comprobar el radical cambio de imagen que ha sufrido. Actualmente una moto parece tener limitadas las piezas de la carrocería al mínimo posible y en ella se cumple a la perfección esta máxima, ya que más allá del depósito no hay nada que contar. Las cubiertas del radiador, del sistema de inyección y el propio subchasis trasero son los encargados de complementarlos, pero ya no hay ni carenado de ningún tipo, ni tapas laterales. Por esta razón, no hay casi guardabarros trasero porque por primera vez en una Honda está sujeto al basculante. Esto permite adelantar bastante la parte trasera de la moto creando un colín minúsculo.
Que la CB1000R es una moto bien diferente a la anterior es algo que también se nota desde el primer instante en que se sube a ella. La posición ha cambiado, es menos deportiva debido a que el manillar es un poco más ancho y un poco más alto. El asiento también se ha elevado ligeramente, lo que al final coloca al piloto en una posición un poco más erguida.
Los ingenieros de Honda han dotado a la nueva CB1000R de más músculo, pero al mismo tiempo se ha mantenido una de las grandes virtudes de su motor: la suavidad en su respuesta. Hay modelos con más contundencia arriba, también en medios, pero la Honda se caracteriza por ese confort de marcha que acaba definiendo a cualquier modelo de su firma, por mucho que se quiera dirigir a un nicho determinado.
El asiento está a una altura en la que la mayoría llegará con ambos pies al suelo, pese a que los estribos están luchando por ocupar en los semáforos el mismo espacio que las pantorrillas. Los mandos son suaves, con la piña izquierda común a los últimos modelos de la marca (bocina e intermitentes con su posición intercambiada). En el cuadro de instrumentos se puede jugar con la información y ajustar los parámetros electrónicos con facilidad en la misma piña, pero la verdad es que no estamos hablando de una moto nada complicada de entender en este aspecto, porque tampoco hay mucho con lo que jugar. Hay una luz en el extremo superior derecho que sirve tanto para marcar el momento de cambiar como para controlar el consumo, con diferentes tonalidades que van cambiando a verde cuando se reduce.
No es una moto muy ruidosa, todo lo contrario, aunque tiene su propia nota. A baja velocidad responde bien en todos los aspectos. Es ágil y con buen radio de giro, lo que la convierte en una buena opción en ciudad, aunque se puede pensar que es demasiado grande para recluirla entre autos y semáforos. En cualquier caso, para aprovecharla hay que buscar espacios más abiertos. En ellos la velocidad máxima no es un factor decisivo, porque sin carenado, circular a gran velocidad es muy complicado. Además Honda no se ha planteado ofrecer ninguna alternativa que reduzca la presión del aire en la cabeza y el pecho.
El motor tiene el comportamiento habitual de los de cuatro cilindros en línea, con su bache a medio régimen, y lo cierto es que en nuestra unidad de pruebas lo presentaba a mayor régimen que en las versiones precedentes y con mayor intensidad. Hay una zona en la que se puede llevar con gran comodidad el motor a medio régimen, hasta algo más allá de las 5.000 rpm, y luego otra en la que es claramente más explosivo que los anteriores, por encima de las 7.000 rpm. Aguanta bien hasta el corte, que en el pequeño tacómetro del cuadro llega poco más allá de la línea roja, con un empuje que se siente enseguida. La potencia ha aumentado hasta los 145 CV gracias a unas válvulas con una alzada mayor y unas mariposas de admisión con un diámetro 8 mm superior y el empleo de un escape con cuatro pequeños catalizadores.
El asistente de cambio funciona bastante bien en ambos sentidos, sin que sea necesario llevar el motor muy alto de vueltas. Sin embargo, conviene accionarlo en la fase de aceleración (eso de cambiar a baja velocidad con el gas cerrado le gusta menos) aunque se trate de rodar muy bajo de vueltas. La posibilidad de olvidarse del embrague también en las reducciones facilita mucho las frenadas, en las que es posible concentrarse en búsqueda de la trayectoria sin que un error provoque movimientos inesperados. El embrague cuenta con un sistema limitador de par, que en conjunción con la electrónica del asistente hace que para bloquear la rueda trasera haya que hacer realmente barbaridades.
Incluso a su velocidad máxima, que es casi anecdótica por la presión del viento, la CB1000R no se mueve nada. Las suspensiones tienen un tarado adecuado para una conducción que incluye todo tipo de terrenos, pero se pueden endurecer si lo que se busca es mayor agilidad en los recorridos conocidos. Con el manillar ancho se cuenta con un buen brazo de palanca y no resulta incómodo a la hora de agacharse para moverse con más facilidad. El tacto de los frenos no es nada brusco, más bien lo contrario, y la horquilla responde bien cuando se comprime.
Es fácil inclinarla y realizar con ella cambios rápidos de dirección, aunque llega un momento en que hay que empujar con más decisión hacía el interior de la curva. La verdad es que no se mueve nada una vez inclinada. Los neumáticos Dunlop originales tienen buen agarre y el trasero, que es ahora de medida 190/55-17”, un poco más ancho que el anterior de 180 mm, no ofrece más que ventajas. Es una moto fácil y que se entiende enseguida, sin secretos y sin un carácter especial, todo eso se lo deja para su estilo estético.
La nueva línea y el hecho de que el espacio para los ocupantes se haya adelantado han traído como consecuencia que el pasajero tenga un asiento muy reducido y que, aunque dispone de asas integradas en la carrocería, no se sienta especialmente a gusto. La CB1000R es ahora una moto personal en todos los sentidos, en su estética, en su filosofía, y en su tendencia a no ser muy compartida.
