Aprilia desnuda sus secretos y adelanta lo que podría incorporar su bellísima superbike
Aprilia demostró cómo funciona su aerodinámica y adelanta -¿accidentalmente?- lo que podría incorporar su superbike. Conocé los detalles.
Aprilia acaba de cometer el que puede ser un acto brillante de mejora para su superbike o la idea más perjudicial para su equipo de MotoGP. ¿Por qué afirmamos esto? Porque patentó la forma aerodinámica que utiliza en el Mundial de Motociclismo para utilizarlo en su RSV4, lo cual es una muy buena noticia para el modelo pero también podría serlo para la competencia en MotoGP.
Así que es una sorpresa ver a la empresa matriz de Aprilia, Piaggio, solicitar una patente sobre un concepto aerodinámico de la Aprilia RS-GP de carreras, que le dio a Aprilia su primera victoria de clase en MotoGP a principios de este año en Argentina, cuando Aleix Espargaró venció en Termas de Río Hondo. Pero es bienvenido, ya que brinda una visión inusualmente detallada de por qué el RS-GP se ve de la manera que lo hace y quizás cómo ha logrado sus actuaciones transformadas en la pista.
Además, dado que las patentes suelen utilizarse para proteger ideas comerciales, el documento podría incluso ser un indicio de que Aprilia está considerando aplicar el mismo pensamiento a futuros modelos de consumo. La RSV4 ya es una máquina con estrechos vínculos con el proyecto MotoGP de Aprilia, y no es descabellado imaginar que las futuras generaciones de esa moto adoptarán los desarrollos aprendidos en la pista.
Las nuevas solicitudes de patente provienen de la pluma de Marco de Luca, líder de proyecto del RS-GP, y muestran que, a pesar de sus alas de morro sobresalientes e incluso un alerón trasero que apareció a principios de este año, genera carga aerodinámica. La forma de la moto actual fue evolucionando desde que se realizó un rediseño completo en 2020, cuando Aprilia adoptó un V-4 de 90 grados en lugar del anterior diseño de ángulo estrecho, pero fue en 2021 y 2022 cuando las ideas que se muestran en la nueva los documentos de patente llegan a la pista.
La idea comienza en la parte delantera con ese gran espacio entre la rueda y el resto del cuerpo, aspirando aire por encima del neumático, alrededor y entre las patas de la horquilla, para alimentar el mayor de los dos radiadores de refrigeración que hay detrás. Ese radiador superior es bastante convencional, pero ligeramente inclinado para desviar el exceso de aire hacia abajo, hacia el radiador inferior y la primera de las ideas inusuales del RS-GP.
La mitad inferior de ese radiador inferior está, inusualmente, escondida detrás de una protección. En la mayoría de las máquinas rivales, los radiadores están expuestos al flujo de aire frontal, pero Aprilia confía en el flujo desviado hacia abajo desde el radiador superior, lo que permite que la abertura de los radiadores sea solo el 80 por ciento de la altura que tendría si toda el área del radiador fuera expuesto.
El aire a alta presión recogido allí ayuda a forzar el flujo a través del radiador, pero también crea un diferencial de presión en el aire debajo de la panza, que está siendo acelerado por la forma de la carrocería. Alta presión arriba y baja presión abajo, significa que la moto está siendo empujada hacia el asfalto.
Otra de las novedades está en la parte trasera de la sección del motor. Si bien la mayoría de las motos de MotoGP (y las motos deportivas de carretera) se estrechan, la Aprilia RS-GP se desplaza hacia arriba, dirigiendo el aire que viaja por debajo a través de un espacio en el basculante. Encima del basculante, el guardabarros trasero se mantiene bien alejado del neumático trasero, canalizando el aire desde debajo de la moto hacia arriba y sobre la rueda trasera.
Esto no solo genera carga aerodinámica adicional, sino que también ayuda a evitar que el neumático se sobrecaliente. En carreras frías o mojadas, donde es esencial mantener alta la temperatura de la llanta trasera, la patente muestra que se puede colocar un guardabarros interno adicional más cerca de la llanta, lo que mantiene la carga pero evita el enfriamiento. Ese guardabarros interior es de tamaño ajustable, con dos secciones ajustadas capaces de deslizarse una contra la otra para adaptar manualmente la cantidad de aire que golpea el neumático.
Y acá aparece el guiño a la Aprilia SRV4. En MotoGP la carrocería no puede moverse, por lo que la sección interior del guardabarros tendría que ajustarse manualmente en boxes. Sin embargo, la patente también dice que el sistema podría automatizarse, utilizando sensores de temperatura de los neumáticos para decidir cuándo y cómo ajustar su posición, o controlado por el propio piloto.
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