BMW R 1250 GS: siempre lo mismo pero La N°1, ¿tiene sentido?

La próxima evolución de la BMW GS es un secreto a voces. Es casi seguro que el año que viene la tendremos rodando por calles y rutas de diferentes partes del mundo (y es muy factible que de 1250cc salte a 1300). A pesar de que se sabe que incluirá una serie de mejoras radicales, lo que también es prácticamente un hecho es que la moto se mantendrá fiel a su esencia, como lo hizo a lo largo de los años: jamás siguió la corriente y forjó una identidad tan propia como la fidelidad de sus usuarios, que la transformaron en la N°1 de su segmento alrededor de todo el planeta. ¿Cómo logró tal hito sin prestar atención a varias tendencias?

Sin espectacularidades, pero cumpliendo en todo

Quizá un rasgo de todo producto de la ingeniería alemana fue, a lo largo de la historia, satisfacer a un cliente conservador incorporando la tecnología de punta cuando fuera necesario. Sin entrar en detalles históricos, la GS más grande de BMW se mantiene fiel a sus propios íconos, esos que le dieron el mejor resultado.

Acaso el más destacado es su tradicional motor bóxer (opuesto de dos cilindros y –hoy- 1254cc). Su potencia asciende hasta los 136 CV y si bien tiene como aliada a una ayuda electrónica de altísima tecnología, este impulsor es otra muestra de que una de las claves del rendimiento histórico se sigue ciñendo a las prestaciones positivas que siempre rodearon a los bóxer: más espacio para ubicar otros componentes, menos vibración (el andar de la 1250 es un placer), mayor estabilidad y, claro, menor consumo.

Entonces surge una pregunta de un sentido común que muchas veces queda olvidado en la vorágine comercial del mercado: ¿Para qué poner un V2 o un 2 en línea cuando sigo obteniendo los beneficios de lo clásico? Parece que fracasar en el intento de seguir la corriente no es opción.

Otro punto curioso de la GS 1250 con respecto a sus competidoras es que cuenta con un cardan como elemento principal de transmisión. Si bien es verdad que, por una cuestión de confiabilidad (y ahí está otra vez la lógica) muchos usuarios gustan de este estilo, no es menos cierto que ya casi ningún rival lo equipa.

Hablando de suspensiones, también hay que decir que esta moto posee una no convencional, pero muy efectiva: su sistema Telever en la parte delantera, con un recorrido de 190mm. La misma no cuenta con la posibilidad de ajuste. Atrás, su sistema también es exclusivo (Paralever) con un monobrazo basculante con 200mm que sí se puede regular.

Tecnología de punta, eso sí

Nobleza obliga, los ingenieros bávaros no son estúpidos. Más bien todo lo contrario: la GS, en modo Siglo XXI, lógicamente cuenta con una electrónica con la que quizá sólo Ducati pueda atreverse a una pelea de igual a igual: ABS (desconectable) con sensibilidad de curva, control de tracción dinámico (DCT), asistente para arrancadas en pendientes (hill start control) y los ya conocidos modos de manejo para asfalto, lluvia y ECO, que reduce el consumo. Pero eso no es todo, ya que de manera opcional se pueden agregar los modos Dynamic, Dynamic Pro, Enduro y Enduro Pro más un asistente para salidas en todo tipo de desniveles.

Si el ángulo de estas líneas fuera la ficha técnica de este producto, seguramente habría mucho más por remarcar. Entonces: ¿es una moto conservadora o de vanguardia? La respuesta es “ninguna de las dos”. Lo que sí se puede sacar es una conclusión que incluso nos deja algún que otro interrogante filosófico: no hablamos de la moto con mejor par (aunque sí contundente) ni la más veloz (aunque sí eficiente) ni la más un montón de cosas. Lo que sí sabemos es que responde demasiado bien en cualquier circunstancia.

Y en el equilibrio entre tradición y tecnología necesaria se encuentra como la más sólida; la que no falla en nada. “Clientes felices”, frase tan leída en redes sociales en esta era, podría encajar como slogan ideal de la GS. En esa tranquilidad de ir a lo seguro radican la solidez y la falta de cambios innecesarios en esta moto. ¿Para qué subirse a cualquier tendencia en una competencia salvaje? Esa pregunta tal vez (sólo tal vez) les quepa a otros fabricantes. En este caso, no a BMW.

Paulo Di Renzo

Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.

Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.