Contacto en Europa: BMW R 1250 R

Imagino que la mayoría ya sabe que BMW Motorrad ha renovado este año los cinco modelos de su familia bóxer. En el apartado estético unos han cambiado más que otros, pero en la mejora que todos coinciden es en la incorporación de un renovado motor bóxer con la cilindrada aumentada hasta 1.254 cc. Además del incremento de 84 cc con respecto al anterior propulsor de 1.170 cc, declara 136 CV de potencia máxima e incluye un innovador sistema de distribución variable bautizado como BMW ShiftCam, cuyo objetivo es el de mejorar la respuesta al acelerador a medio y bajo régimen. También anuncia consumos más bajos, menos emisiones y un funcionamiento más suave y refinado. A la vista, las nuevas tapas y unos colectores que sobresalen menos hacia delante nos advierten que estamos ante el nuevo bóxer de la firma berlinesa.

Aparte del nuevo bóxer, la R 1250 Roadster no incorpora grandes cambios. El escape completo con el silenciador algo más voluminoso es el más significativo, aunque también ha recibido nuevas tapas de radiador, un soporte de instrumentación más aerodinámico, spoiler para los bajos del motor y, en el caso de no montar las suspensiones opcionales Dynamic ESA de nueva generación, también incluye un nuevo amortiguador trasero regulable en extensión y precarga, con pomo para esta última.

Cuenta de serie con luz de visión diurna led en el faro delantero y una vistosa instrumentación con gran pantalla TFT de 6,5° y sistema Connected Ride con mando Multi-controller, además de dos modos de conducción, control de tracción y asistente de arranque en pendiente. El resto de los cambios se pueden considerar menores y difícilmente apreciables a la vista, pero lo que nos ha demostrado la R 1250 R en esta primera prueba es que ha dado un gran paso adelante en el apartado de funcionamiento y en el dinámico.

ROADSTER

A la hora de posicionarla, llama la atención que desde los puntos de vista dinámico y emocional, BMW la sitúa junto a motos como la Ducati Monster 1200 o la Honda CB1000R. Sin embargo en los apartados de turismo y confort, la marca alemana la emplaza como la mejor del segmento de las supenaked. En este, por orden alfabético, existen otras motos como Kawasaki Z1000, Suzuki GSX-S1000, Triumph Speed Triple y Yamaha MT-10.

Aunque la historia de la popular Roadster de BMW comienza a principios de los 80 y se pueden escribir muchas cosas importantes de la mayoría de las distintas versiones que han existido desde entonces, está claro que la versión dotada de horquilla invertida en lugar de Telelever y empujada por el motor de cárter único con refrigeración líquida marcó el inició una nueva etapa cuando llegó al mercado en 2015.

PRIMER CONTACTO

La R 1250 R es claramente más compacta que sus hermanas GS y RT, además de más liviana. Si bien con los aproximadamente 19 litros que carga su depósito y el equipamiento opcional que incorpora, soportes de maletas incluidos, su peso en nuestra báscula ha ascendido hasta los 250 kg, en la práctica no se nota porque una buena parte de esos kilos “desaparecen” cuando empezamos a circular.

El bóxer es estrecho en la zona de las piernas y esto facilita la operación de poner la planta de los dos pies en el suelo al detenernos, a lo que contribuye también un asiento que no es especialmente ancho en su parte delantera. Sorprende por la facilidad con la que se maneja en espacios pequeños gracias a una dirección que gira bien y que se controla con facilidad debido a un manillar ancho y colocado en una posición acertada. La respuesta rápida y suave a bajo régimen de su motor es otro aspecto positivo que ayuda a que la convivencia en ciudad con ella sea muy llevadera. Es muy agradable al circular despacio y su empuje a baja velocidad se agradece especialmente al circular con pasajero.

También las reacciones del cardan al abrir y cerrar el acelerador parecen haberse minimizado, lo que permite realizar maniobras muy despacio, manteniendo con facilidad el equilibrio y sin necesidad de bajar los pies de los estribos. Es cierto que es un poco ancha en la zona de los cilindros, pero también es verdad que por donde pasa el manillar, también pasa el resto de la moto. El tacto de los mandos es muy correcto, con un embrague que se presiona sin apenas esfuerzo y una caja de cambios de buen accionamiento y un recorrido de palanca corto. Sin embargo, es un poco ruidosa, especialmente al engranar primera desde punto muerto. El asistente para el cambio incluido en el paquete Dynamic consiente subir y bajar marchas sin necesidad de utilizar el embrague. Funciona bien y supone una interesante ayuda a la conducción, pero si subimos marchas con el motor girando bajo de vueltas, es mejor hacerlo de la manera tradicional, presionando la maneta del lado izquierdo en cada una de las operaciones de cambio y así ayudar a que todo discurra de manera más suave.

Junto a una mayor “pegada” desde el régimen de ralentí, el nuevo bóxer también es más alegre y se mantiene más cómodo cuando gira a regímenes máximos, con la aguja del cuentarrevoluciones jugando en las 9.000 rpm. Además, llama la atención que sube de vueltas de manera muy lineal, sin enterarnos del momento de la transición de dos a cuatro válvulas que se produce en torno a 5.000 rpm en condiciones normales, lo que confirma el buen funcionamiento del BMW ShiftCam. Otros aspectos que llaman la atención son la baja rumorosidad mecánica y la carencia de vibraciones. Hacer kilómetros a los mandos de esta alemana es una delicia y, salvo por la ausencia de protección que se percibe al mantener cruceros elevados por vías rápidas, el confort de marcha es sorprendente para tratarse de una moto desnuda.

CURVAS

Si en ciudad sorprende por su lado práctico y a la hora de hacer turismo te encandila por su buen funcionamiento y amabilidad, la cosa pasa a mayores cuando llegan las curvas y empezamos a exigirle al máximo. El conjunto se siente muy sólido y su tren delantero es muy ágil. Transmite mucha confianza en apoyos fuertes, tanto es así que no es fácil encontrarle lo límites si no es por el roce de los avisadores de los estribos con el asfalto. En este apartado también hay que resaltar el buen funcionamiento de las suspensiones Dynamic ESA de nueva generación, que permiten un ajuste rápido a golpe de botón según las necesidades de cada momento.

Como novedad, ahora en la pantalla TFT de la instrumentación podemos escoger entre Min (precarga de resorte mínima y menor altura), Auto (nivelación automática) o Max (máxima precarga y mayor altura) acompañando a los modos Rain, Road y Dynamic de regulación de los hidráulicos. Y todo esto lo hacemos de manera fácil y rápida desde la piña izquierda del manillar, tanto en parado, como en marcha.

Una vez metido en faena con la nueva Roadster, sorprende por lo fácil que hace todo y por sus buenas aptitudes deportivas, acrecentadas por un equipo de frenos que también mantiene muy alto el listón, siendo potente y dosificable al mismo tiempo. Además, mantiene las trayectorias con una precisión de tiralíneas e incluso en momentos de mucha inclinación permite corregir trayectorias con seguridad y sin esfuerzo.

Para ser una moto que alcanza los 250 kg en orden de marcha, sorprende por su facilidad de conducción y por su manejabilidad a baja velocidad. Entendiéndola como una moto “desnuda”, se destaca por un funcionamiento muy agradable y por un tacto de mandos muy logrado. También su confort de marcha es elevado gracias a un asiento cómodo y al buen hacer de las suspensiones Dynamic ESA.

A diferencia de otras bóxer, su tren delantero cuenta con una horquilla invertida «convencional» que transmite mucha información al practicar una conducción deportiva. También contribuye a una gran precisión frontal y a la rapidez de reacciones.

A la hora de viajar de a dos, el acompañante dispone de un buen espacio, con un asiento amplio y mullido, asas a ambos lados del colín, y estribos dotados de gomas y colocados en una posición correcta.