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Contacto en Europa: Kawasaki ZX-6R

La llegada de la Euro4 supuso el fin de muchas motos, entre ellas la Ninja ZX-6R. Sin embargo, Kawasaki ha considerado que las supersport siguen teniendo su hueco en el mercado y este año reeditó la ZX-6R, que llega totalmente renovada en el apartado estético y adaptada a la normativa vigente.

Aunque la nueva Ninja se ha desarrollado sobre la plataforma de la versión de 2013, incorpora cambios significativos. El más importante se encuentra en el apartado estético porque fue dotada de una carrocería totalmente remodelada y sus formas recuerdan a las de su hermana mayor, ganadora de los cuatro últimos Mundiales de Superbike. Así se distingue por un carenado de aspecto más liviano, además de contar con una “nariz” más levantada, un renovado grupo óptico bifaro LED y unos apéndices más abajo diseñados con la idea de acrecentar el efecto suelo y de mejorar el aplomo a alta velocidad.

También la cúpula es un poco más baja, por lo que la protección en la zona del casco se ha visto mermada en cierta medida. Siguiendo las últimas tendencias, el tanque es más estrecho en la zona de unión con el también nuevo asiento. Esta característica permite una mayor libertad de movimientos entre curvas y facilita la operación de poner los pies en el suelo en parado. Otra novedad importante se localiza en la instrumentación que, además de haberse rediseñado, incluye indicador de nivel de combustible, algo que se echaba en falta en su antecesora. Su cuentarrevoluciones con la línea roja a 16.000 rpm nos adelanta lo que vamos a encontrar después. Sin duda, excitante.

Kawasaki ZX 6R 5

En el semimanillar izquierdo, equipa una nueva piña y una palanca de embargue que permite ser regulada. El tetracilíndrico en línea se mantiene sin reformas aparentes, pero para adaptarse a la Euro 4 ha recibido muchos cambios menores en el sistema de inyección, en la gestión del motor, en el escape, etc. También Kawasaki anuncia haber aumentado la capacidad de la caja de admisión. Otra modificación reseñable es que monta un piñón de ataque con un diente menos (15 para ser más exactos). Con todo esto, Kawasaki declara 130 CV a 13.500 rpm, solo 1 CV menos que la versión anterior. Por lo que hemos comprobado en nuestro banco, las curvas de potencia y par son prácticamente calcadas a las de la ZX-6R 636 de 2103, arrojando los mismos 115 CV y 64 Nm en el modo “Full”. Sin embargo, en el modo “Low” la nueva versión ha rendido claramente menos, probablemente pensando en usuarios con poca experiencia. Por otro lado, según lo que hemos verificado en nuestra habitual sesión de prestaciones, los datos de aceleración son muy parecidos a los obtenidos ahora. Sin embargo, donde sí ha mejorado con claridad ha sido en recuperación con la sexta velocidad engranada, muy probablemente debido a ese desarrollo final más corto (246 km/h por 259 km/h en la versión previa).

Desde que se presiona su botón de arranque y el motor se pone en marcha, la suavidad es la tónica dominante. Sorprende muy gratamente por su logrado funcionamiento y muy baja rumorosidad mecánica. La verdad es que el tetracilíndrico en línea es pura dulzura y no solo cuando gira a ralentí. La finura está presente en todo su rango de utilización, desde bajo régimen hasta el corte de encendido que, según nuestro banco de potencia, se produce a 15.290 rpm, una cifra casi récord, solo superada por las 15.920 rpm de la Yamaha YZF-R6. De este modo, más que sonar, se pude decir que esta ZX-6R zumba como un molinillo. Por eso es un gustazo exprimir su motor al máximo y enlazar marchas hacia arriba aprovechando el “quick shift” que incorpora de serie como novedad y que, sin ser especialmente rápido, funciona con corrección.

Kawasaki ZX 6R 12

Aunque esta Ninja es una deportiva pura, se puede decir que no está entre las más radicales. Es muy compacta y solo pesa 194 kg con los poco más de 17 litros que caben en su depósito, así que es fácil moverla en parado sin la ayuda del motor. Con respecto al consumo medio, en esta prueba ha sido alto, superando los 7 litros/100 km, pero también es cierto que la hemos exprimido con ganas y con cierta continuidad. La posición de conducción es espaciosa e incluso para los que miden cerca de 1,80 m. También llama la atención el tarado confortable de las suspensiones. La horquilla Showa SFF-BP, con todos los reguladores en los tapones superiores, tiene un recorrido inicial absorbente y se va endureciendo progresivamente a medida que aumenta nuestro grado de exigencia.

Con la frenada ocurre un poco lo mismo. Su primer tacto no es violento y permite dosificarla muy bien. Sin embargo, si apretamos con ganas la palanca de su bomba radial, las cosas cambian y podemos frenar en muy poco espacio. Además, contamos con la ayuda de un ABS eficiente y poco intrusivo. Como buena supersport, una de sus mayores virtudes está en su elevada agilidad y en la facilidad con la que permite corregir trayectorias, incluso con la moto muy inclinada.

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