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Contacto en Europa: KTM 790 Adventure

KTM es una de las grandes protagonistas del segmento trail desde que comenzó a fabricar grandes motores monocilíndricos de cuatro tiempos. La llegada en 2003 de la primera bicilíndrica de serie, aquella 950 Adventure, marcó un antes y un después en la historia de la firma, y ese diseño V2 sigue siendo, con la adecuada evolución, el motor de sus modelos de mayor cilindrada.

Sin embargo, entre ellos y los monocilíndricos había un salto que no se podía llenar ni con unos ni con otros. Con la llegada de la nueva serie 790 dotada de un nuevo propulsor de dos cilindros en línea KTM encontró la respuesta para el reto de llenar las cilindradas medias.

Estructuralmente plantea algunas diferencias con sus hermanas mayores. La primera y más importante es la arquitectura del motor. El bicilíndrico en línea es un motor más barato de construir que los V2, algo importante en este segmento en el que algunos de los mayores fabricantes han puesto sus miras en Oriente para fabricarlos allí, pero este propulsor es también compacto y bien conocido.

KTM ha buscado como siempre diferenciarse y ha calado el cigüeñal a 75°, el mismo ángulo que tiene la V de sus grandes bicilíndricos para que el orden de encendido sea el mismo y con ello parte de su tacto y de su carácter. Este calado provoca vibraciones al no estar equilibrado, pero para eliminarlas se ha empleado el mismo sistema que en otros modelos de la firma, un par de ejes de equilibrado, uno situado junto al cigüeñal y movido por él, y otro en la culata, accionado por el árbol de levas de escape.

En este bicilíndrico la firma austriaca ha empleado la misma tecnología que en el resto de sus propulsores así como una sofisticada electrónica. No es un motor que en esta versión esté especialmente apretado, pero dentro de un grupo en el que la potencia nominal parece estar fijada en 95 CV, no se separa de la norma. El chasis, como es lógico, es un multitubular de acero, pero no tiene la estructura de cajón tan usada por la marca, sino que tiene la mayor parte de su estructura en el centro, empleando el motor como elemento rígido. Otro punto destacable es la forma que se ha dado al depósito de combustible para lograr una buena capacidad. En vez de aumentar su altura o ensancharlo por la zona delantera, se creó una estructura en forma de silla de montar que baja por los dos costados del motor que, además de minimizar el volumen exterior en la zona de las piernas, baja la altura del peso, especialmente cuando está completamente lleno.

Esta versión de la 790 Adventure es la más sencilla y prueba de ello es que las suspensiones no son regulables, a excepción de la precarga trasera, aunque este es uno de los pocos puntos que se pueden echar en cara a una moto que tiene de todo, incluyendo un cuadro de instrumentos digital que combinado con la botonera de la piña izquierda facilita enormemente el manejo del ajuste de las múltiples opciones electrónicas.

Con algunas trail de última generación te encontrás incómodo en un primer momento por causa de su volumen. La mejora del comportamiento campestre ha sido una de las vías de desarrollo de estas motos en los últimos años y esto ha provocado que algunas sean grandes, altas de asiento y a baja velocidad y en maniobras un tanto intimidantes. Si les sumamos depósitos de combustible de hasta 30 litros colocados muy arriba, la cosa se complica todavía más. Esto no ocurre con la Adventure que, además de tener un asiento a una altura razonable, ser estrecha en la zona central y permitir en parado llegar con los dos pies en el suelo, dispone de un depósito de tamaño bastante contenido tanto en altura como anchura por su especial diseño.

El sillín es algo duro (los más sensibles a esa zona lo notarán en poco tiempo), pero permite una buena movilidad. La ergonomía está realmente conseguida, con una posición que podríamos considerar como totalmente trail lo que incluye la posibilidad de ponerse de pie sobre los estribos y seguir teniendo manos y rodillas en el lugar correcto. Ofrece de serie los estribos anchos de aluminio y dentados, perfectos para los que quieran sacar de la carretera a su Adventure con más frecuencia.

La pantalla es alta y algo estrecha, pero está complementada con algunas otras piezas en su parte inferior para desviar al aire. También cuentas con protectores en las manos y una parte delantera del depósito más ancha, lo que trae como consecuencia una protección bastante aceptable. El carenado cuenta con el faro que se ha convertido en omnipresente en todas las KTM que van a circular por carretera, con la hendidura central de refrigeración que provoca que todas las motos de la marca austriaca tengan un aspecto similar, algo que se ve acentuado por la gama de colores, blanco, negro y naranja, no busques más, que no hay.

Otros elementos familiares de la nueva 790 son los comandos con una botonera izquierda que permite trabajar muy bien sobre las diferentes opciones electrónicas o el cuadro digital, algo más pequeño que el de sus hermanas mayores, pero igualmente completo. No hay suspensiones electrónicas, pero sí control de tracción, modos de conducción y ABS para ajustar.

Una vez en marcha, por más poca experiencia que tengas con cualquier otra KTM grande, la primera sensación es que ya conocés esta moto. Por un lado, el calado del motor recuerda inmediatamente a sus hermanas mayores, la sensación de ausencia de rozamientos internos, de poca inercia e incluso el sonido son familiares. Dispone de asistente de cambio que funciona mejor conforme más deprisa se viaje, pero que incluso a bajo régimen trabaja bien en las relaciones de cambio más altas. El carácter que vas a encontrar en esta moto combina el trail más clásico con la esencia deportiva de la firma austriaca presente en todas sus motos.

Se trata de una trail en el más amplio sentido de la palabra, capaz de funcionar bien trazando curvas en un puerto ratonero, viajando con dos personas por autopista o aventurándose por un camino perdido en medio de la nada.

Si la falta de regulación de las suspensiones nos parecía una tara en un primer momento, la verdad es que después de usarla en situaciones tan diversas sin tocar nada y sin especiales problemas casi llegamos a la conclusión que era mejor dejar los ajustes originales. Aplicar eso de si funciona no lo toques, suele ser la mejor solución, sobre todo para aquellos que no tengan claro qué es lo que tienen que modificar.

Este buen hacer en cualquier situación se complementa con lo que quizás la diferencie más de sus rivales: su efectividad deportiva. No es una moto que en su ficha técnica se separe mucho de ellas, pero la combinación de la efectividad de su motor con la distribución del peso y un chasis a medida marca la diferencia. Las suspensiones tienen el recorrido habitual para combinar diferentes ambientes y son bastante firmes, algo que combinado con unos frenos de buen tacto, pero nada agresivos, facilitan la vida en carretera, donde la moto no se descompone en las frenadas y tiene estabilidad en todo tipo de curvas.

Si circulás a velocidad máxima, que ronda los 200 km/h, es totalmente estable, sin movimientos de dirección de ningún tipo tanto en recta como en las curvas amplias de la autopista. El motor empuja desde abajo, lo que es perfecto para la conducción por el campo, y no es agresivo en ningún momento, desde algo antes de 4.000 rpm ya se encuentra par y buena respuesta, y a partir de 7.000 rpm, cuando la potencia ya empieza a estancarse, te encontrás con unas 3.000 rpm finales de sobrerrégimen para evitar utilizar el cambio, que en cualquier caso, con el asistente funciona muy bien a ese régimen.

Si unimos la facilidad de uso del motor con un conjunto bastante liviano, la Adventure es la que menos pesa de la categoría a pesar de tener un depósito de gran capacidad, que por cierto se llena en un santiamén sin necesidad de esperar que entre aire al final. Si a esto le añadimos una buena agilidad, nos encontramos con una KTM en su pura esencia, tanto por fuera como por dentro. Se trata de una moto deportiva, pero en la que lo más importante es su polivalencia y su adaptación a cualquier tipo de usuario.

Los austriacos podrían haber hecho una moto más radical, de hecho, la versión R con suspensiones de 240 mm de recorrido y un equipamiento más especializado ya lo es, pero esta trail tiene su gran atractivo en su versatilidad, encaja a la perfección en la esencia de la categoría y en el concepto general de la firma, en el que la tecnología y las prestaciones juegan un papel muy importante.

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