Esta moto sorprende con un innovador sistema de doble tracción: ¿cómo lo hace?
La marca francesa presentó la Taran, una moto eléctrica con tracción en las dos ruedas, 240 kW y tecnología Eversor.
En Francia, Furion presentó la Taran, una moto eléctrica de alta gama que lleva su arquitectura Eversor a un planteo más extremo: tracción en las dos ruedas, motor en cada eje y recuperación de energía en la rueda delantera. La marca la mostró a través de su último comunicado oficial, con un enfoque técnico que apunta directo a uno de los grandes temas pendientes de las motos eléctricas: autonomía, comportamiento dinámico y sensaciones de manejo.
El nombre Taran viene de Taranis, el dios celta del trueno. El diseño fue desarrollado bajo la dirección artística de Pigment Agency, una agencia especializada en movilidad, con participación de Takumi Yamamoto, diseñador del GT by Citroën. Según Furion, el proyecto reúne experiencia en autos, motos, barcos y aeronáutica.
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Una eléctrica con motor delantero y tracción 2WD
La base técnica de la Furion Taran está en un motor de flujo axial integrado directamente en la rueda delantera. Es compacto, tiene alta densidad de potencia y permite recuperar energía durante la frenada en el punto donde Furion considera que más sentido tiene hacerlo: adelante.
La explicación de la marca es física pura. Cuando una moto frena, la carga se traslada hacia la rueda delantera. Eversor busca capturar esa energía en el lugar donde se concentra el esfuerzo de frenado. Furion afirma que este sistema puede recuperar hasta un 77% de energía durante el frenado.
A diferencia de otros concepts de la marca, la Taran usa propulsión eléctrica pura. Tiene un motor en cada eje y una arquitectura 2WD controlada por software. La distribución de la tracción queda en manos de la electrónica, sin depender de una solución mecánica convencional.
La marca también habla de contrarrotación giroscópica: el motor gira en sentido opuesto a la rueda. Según Furion, ese recurso permite que la moto se sienta más liviana bajo el piloto y más rápida en los cambios de dirección.
240 kW, 200 km de autonomía y una barrera psicológica
Furion declara para la Taran 240 kW de potencia, 23 kilos de peso y una autonomía real de al menos 200 kilómetros. Ese último dato es central en el planteo de la marca, porque en su diagnóstico el mercado espera esa cifra, mientras los modelos actuales llegan a un máximo de 150 kilómetros.
La compañía sostiene que el problema de las motos eléctricas no está en la batería, sino en la arquitectura. En su comunicado lo plantea así: “El mercado no tiene problemas con la batería. Tiene problemas con una arquitectura diseñada para coches, transpuesta tal cual a dos ruedas”.
Ese argumento explica por qué Furion insiste con una solución específica para motos. Para la marca, una eléctrica de dos ruedas no puede copiar el esquema de un auto y esperar el mismo resultado. También apunta a otro punto sensible: el placer de manejo. Según Furion, muchas motos eléctricas son rápidas, pero carecen de personalidad para atraer al motociclista apasionado.
La marca afirma además que la Taran consigue más de un 11% de agilidad en simulación dinámica frente a un modelo de características similares. Ese resultado, siempre según la información difundida, surge de combinar la tracción a las dos ruedas, el control por software, el motor delantero de flujo axial y la gestión del efecto giroscópico.
Una serie chica para mostrar tecnología
Furion no plantea la Taran como una moto de producción masiva. La firma anticipa una pequeña serie con el objetivo de demostrar el alcance de su tecnología. Después, el plan es licenciar el sistema Eversor a fabricantes y proveedores interesados.
Esa decisión ubica a la Taran más cerca de una plataforma técnica que de un producto convencional. Su valor no pasa solo por las cifras declaradas, sino por la idea que propone: usar la rueda delantera como parte activa de la propulsión, la recuperación energética y el comportamiento dinámico.
La Taran queda, por ahora, como una moto de demostración con datos muy altos y una apuesta clara: convencer a la industria de que la electrificación en dos ruedas necesita una arquitectura propia.
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