BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada 1260, KTM 1290 Super Adventure ¿Cuál es la mejor? (Parte 1)

Uno es más valiente y curioso cuando sabe que ninguna piedra suelta va a ser capaz de romper el radiador de aceite o provocar alguna otra calamidad al golpear el motor. Estas trail son motos más bien rudas, para gente dispuesta a tener modelos de aventura en los que a veces la filosofía práctica está por encima de la finura de funcionamiento.

Nadie espera que una KTM sea una moto “blandita” y con poca personalidad. Al menos no cuando hablamos de la R de la gama Super Adventure. La austriaca es la única que cuenta con una rueda delantera de 21″ y armada con su proporcionado carenado es capaz de ir a explorar los últimos rincones de la Madre Tierra. La Ducati tiene una filosofía más turística con su depósito de 30 litros, la pantalla algo más alta y la pintura mate en color arena. La BMW es la que muestra algo más de finura, pero esto es debido a que la versión Adventure no estuvo a tiempo para nuestro viaje por la frontera francoibérica, así que en su lugar utilizamos la versión HP. Las diferencias entre ambos modelos son escasas. En realidad la HP tiene un depósito de 20 litros frente a los 30 de la Adventure. Esta última cuenta además con lo que BMW denomina una suspensión deportiva que significa 20 mm más de recorrido (algo que también tenía nuestra HP de pruebas).

Rodamos por el valle con las tres monturas que para la comparativa han sido calzadas con Michelin Anakee Wild. Las gomas hacen ruido sobre el asfalto irregular y la dirección se siente un poco lenta. Al principio cuesta inclinar pues uno no acaba de fiarse de los tacos que adornan a las gomas francesas. Luego se va ganando confianza y los Michelin se muestran eficaces y avisan al piloto cuando está llegando el límite. La KTM es la que más neutra se siente con estos neumáticos quizá porque es la que emplea las medidas más estrechas de la comparativa (90 delante y 150 detrás).

ABRIENDO CAMINO

Tras un giro inesperado nos metemos por un camino de tierra. ¿Cuánto tiempo hará que no pasa nadie por acá? Las grandes ramas obligan a ir en zigzag y los charcos invitan a mantener una distancia prudencial con la moto que va adelante. ¿Adónde conduce este camino? Uno de los grandes atractivos de estos modelos es que satisfacen nuestra curiosidad al permitir explorar rincones escondidos.

Sorprende lo mucho que mejora la visión cuando te levantás apoyado sobre los reposapiés de la KTM, enseguida se ven las piedras del camino y es más fácil cambiar de dirección haciendo presión sobre los apoyapiés. Un truco que se agradece a la hora de sortear los charcos que van apareciendo en el camino. De pie sobre la BMW la moto se muestra equilibrada con el piloto echado un poco hacia delante debido al manillar más bien plano. El bóxer contribuye al acertado comportamiento dinámico, el cual ha sido puesto al día sobre todo en lo que se refiere al árbol de levas. De acuerdo con el catálogo, la alemana ha ganado 11 CV, pero el punto fuerte del bicilíndrico de 1.250 cc son sus poderosos valores de par a bajas revoluciones. A partir de las mil revoluciones el motor va como una seda. Da la sensación de que los ingenieros de BMW hubiesen sido capaces de conseguir el movimiento perpetuo sin necesidad de utilizar energía.

La Ducati es más versátil de lo que su monstruoso depósito nos podría hacer pensar. El ángulo que tienen que adoptar las rodillas no es exagerado y a ello ayuda el tanque que se estrecha para que el piloto pueda recoger las extremidades inferiores. Ahora el manillar va montado 3 cm más bajo, lo que contribuye a tener una posición más relajada al ponerse de pie. Con respecto a la Multistrada estándar se ha acortado la relación de cambio, así el bicilíndrico en L se muestra de buen humor incluso cuando se circula a paso de hombre, aunque no gira tan redondo como el bóxer.

El propulsor de la KTM se comporta de una manera similar, ya que empuja con limpieza a partir de las 2.000 revoluciones y siempre está dispuesto a rodar a trote ligero (e incluso al galope). La austriaca tiene un tacto de motor que la convierte en la más deportiva de las tres pese a que en ella el piloto lleve las rodillas en un ángulo bastante relajado. Con respecto a sus rivales los apoyapiés están 4 cm más altos, ofrece una mayor distancia libre al suelo (23 cm) y sobre todo la rueda delantera de 21″ le confiere una personalidad muy suya. Todos estos detalles se combinan para que la dirección de la KTM siga con precisión la trazada elegida. Es divertido pasar por encima de los charcos con la rueda anterior de la Super Adventure R en el aire; cuanto más rápido, mejor. A partir de cierta velocidad la moto se nota más equilibrada pese a que el asiento se encuentre a 88 cm del suelo. La suspensión convencional se adapta de manera eficaz a las características de la montura austríaca. El equipo WP va tarado más bien tirando a lo duro y a pesar de no tener grandes sofisticaciones se adapta al terreno que pisa. La KTM impone su ritmo sobre el terreno irregular.

La abundancia de agua no solo ha creado enormes charcos sino ondulaciones en el suelo que dan la impresión de circular por el Ténéré, solo que con agua. Aquí sorprende la facilidad con que la BMW sigue a la Super Adventure R. Sin embargo, como era de esperar el neumático de 120 montado en la llanta de 19″ pulgadas no muerde con la misma efectividad que el tren delantero de la KTM. La austriaca tiene un carácter más exigente que la alemana, ya que el motor bóxer transmite su potencia de una forma más “líquida”.

Como mencionamos, las suspensiones de la Super Adventure R no cuentan con ayuda electrónica. En el caso de la BMW en el modo Enduro Pro se endurece la suspensión semiactiva. Así que en la práctica las suspensiones de la GS tienen las mismas reservas que la KTM, aunque se muestran más sensibles. Incluso en el aspecto de la distancia libre al suelo la alemana sorprende de forma grata gracias a sus 240 mm, 10 más que la KTM. Aunque la clave en la GS es un excelente motor bóxer, que es el responsable de que la KTM no se escape. El propulsor empuja de manera dosificable con enorme tracción e incluso permite marcarse una derrapada de forma relajada, sin tener que jugar con el embrague.

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