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Frente a frente: ¿Cuál es la mejor? (Parte 2)

PROMINENTES

El asiento de la GS se puede poner a dos alturas, en la posición más baja se encuentra a 3 cm más cerca del suelo que la KTM, lo que ayuda en los momentos puntuales en los que hay que poner un pie en el suelo. Si bien la BMW es menos deportiva, en la práctica es mucho más fácil de pilotar. Llegados a este punto merece la pena resaltar que la versión Adventure de la GS, a pesar de tener un depósito mayor y arrastrar unos 20 kg adicionales, en conducción off-road no le ganaría la partida a su hermana HP.

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Ya que hablamos de 20 kg, da la casualidad de que la Ducati sobre las pistas de tierra tiene que arrastrar este peso de más frente a sus rivales. La Multistrada, en el aspecto dinámico, es capaz de copar con sus enormes dimensiones la mayor parte de las veces, pero sobre asfalto irregular sus 277 kg (frente a los 261 kg de la BMW y los 254 kg de la KTM) suponen un lastre (nunca mejor dicho). La Ducati hay que moverla con respeto, en parte porque al rodar sobre grava suelta la rueda delantera dispara un arsenal de piedras al protector del motor. La distancia libre al suelo se queda en 170 mm, lo que supone unos valores inferiores a los de sus rivales. A pesar de lo cual se defiende en conducción off-road porque en el modo enduro el amortiguador Sachs semiactivo cumple con lo que se espera de él. En el monoamortiguador trasero se puede controlar la dureza a golpe de botón hasta alcanzar la puesta a punto preferida.

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La conexión entre el acelerador y el neumático posterior es más que apropiada. Detalles como las palancas de freno y cambio plegables muestran que los ingenieros italianos han tenido en cuenta la conducción por campo. Las características del V2 ayudan a sacarle partido a la Multistrada. El propulsor se dosifica con facilidad, aunque comparada con sus rivales la masa y los kilos de la Ducati es lo que más “pesa” en su carácter. ¿Algo más? Control de tracción con varios modos, ABS para off-road y menor potencia en modo Enduro. Sobre tierra, donde el control del acelerador es vital, no se necesitan 160 CV. En modo Enduro la potencia se queda en 100 CV (Ducati y KTM), lo que es más que suficiente en unas condiciones en las que la finura del motor marca la diferencia.

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Bajo estas circunstancias el bóxer se muestra más eficaz que los otros dos bicilíndricos. Cuando utilizamos el modo Enduro en todos los modelos es posible seguir derrapando, aunque si el terreno es muy empinado el CT resta potencia de forma clara. Los pilotos expertos deberán desconectarlo y subir “a pelo” haciendo alarde de buen tacto con el acelerador. En cuanto al ABS, se puede utilizar en modo off-road en las tres. Las suspensiones son convencionales y no semiactivas. Tienen un recorrido 20 mm más largo y son más duras. El motor incorpora defensas de motor y cubrecarter, mientras que el asiento es de una pieza. Es la más potente del lote y permite realizar unas frenadas que les sacarían los colores a algunos expertos de la conducción por pistas. Características como la tracción y la seguridad no dejan de sorprender, aunque después de 100 km los pilotos ya han tenido más que suficiente off-road. A la larga, las tres motos se sienten más a gusto sobre el asfalto.

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NOTAS DESTACADAS

En cuanto al cambio de neumáticos, hay que notar que con 32,7 kg el juego de ruedas de la Ducati pesa siete más que el de la BMW (25,9 kg). La KTM, con 18 y 21 kg, se encuentra a medio camino (29,9 kg). El trío se mueve sin problemas con las gomas de la comparativa. La GS se destaca por su comportamiento neutro aunque el tacto de la rueda delantera llega poco a poco, una característica típica del Telelever. Este tipo de suspensión separa las fuerzas en movimiento y ayuda a copiar de manera efectiva las irregularidades del suelo. La parte ciclo con la tecnología semiactiva combina control de tracción, ABS, suspensiones y respuesta del motor. Algo que no es nuevo, pero que nos sigue fascinando porque influye por completo en el carácter de la moto.

El bóxer se sacude un poco al ralentí para luego tirar con limpieza desde que empezamos a acelerar. No hay que llevar el propulsor de la alemana muy alto de vueltas. Así que lo que nos pide el cuerpo es cambiar sobre las 5.000 revoluciones, lo que da para moverse con presteza. En este apartado el bóxer shift-cam con solo 136 CV no puede plantarle cara a sus rivales: la Ducati y la KTM a partir de los 140 km/h dejan atrás a la GS.

En lo que se refiere a la electrónica es la Ducati la que marca el paso y sorprende lo mucho que es capaz de cambiar la suspensión. Con solo presionar un botón, un asfalto ondulado se convierte en un piso aceptable. La masa de la italiana no solo se siente en el campo sino también en la ruta. La Multistrada tiene el ángulo de dirección más agresivo de la comparativa y gira con precisión. En comparación con el modelo del año pasado el recorrido de las suspensiones se ha acortado 15 mm, lo que junto con el manillar que ahora va 3 cm más bajo, hace que haya mejorado la información que el piloto recibe de la rueda delantera.

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Al igual que la BMW, el V2 lleva válvulas de accionamiento variable y empuja con brío. Sale con limpieza desde las 2.000 rpm y, a diferencia del bóxer, supera las 10.000 rpm hasta alcanzar los 153 CV. El motor italiano suena más bronco y necesita más ayuda que la alemana para engranar la siguiente velocidad. Además de las ya mencionadas dimensiones son estos pequeños detalles los que sitúan a la Ducati por detrás de la BMW. La KTM tiene una clara orientación campera por lo que no pelea con las otras dos en la ruta. A pesar de su potente y enérgico V2, montar el mejor asistente para el cambio de la categoría, ofrecer unas suspensiones cómodas y contar con un buen acabado general, la KTM sigue mostrando un comportamiento un poco tosco.

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El piloto de la Super Adventure R tendrá que aceptar al rodar por asfalto el estrecho neumático de 21″ y la precaria protección aerodinámica. Por no mencionar las suspensiones con ajustes por medio del típico pomo o la sencilla imagen del modelo. Las ventas ponen de manifiesto que los puristas están en minoría en este segmento. En lo que se refiere a la Super Adventure de KTM pocos aficionados optan por la versión R. La situación es diferente con las otras dos rivales. Al menos en Alemania el 20% se decide por la versión Enduro de la Multistrada. Mientras que en el país de su nacimiento el 44% de los clientes de la GS optan por la Adventure. Da la sensación de que tanto la aventura como el lujo están de moda.

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COMPORTAMIENTO OFF ROAD

Además de la potencia máxima, aceleración y autonomía, en el campo influyen otras características. En este ambiente la KTM se lleva las palmas aunque la BMW la sigue de cerca. La BMW se muestra capaz sobre la tierra gracias a un motor que permite una excelente dosificación. La KTM se destaca por unas suspensiones capaces de tragarse todo, la precisión de la rueda delantera y el peso más contenido del trío. La poderosa Ducati, a pesar de su gigantesco depósito, ofrece una buena ergonomía. Entre los aspectos mejorables, el bóxer no va muy protegido, en especial los codos de los escapes. La enorme altura del asiento (880 mm) de la KTM pone a prueba incluso a los más experimentados. El peso de la Multistrada es una desventaja que se nota en cualquier situación.

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CONCLUSIÓN

1º BMW

2ª Ducati

3º KTM

La marca alemana lleva 40 años perfeccionando este concepto y se nota. Una de las mayores cualidades de la BMW es su equilibrado conjunto. Motor suave y parte ciclo eficaz, la bávara no defrauda. El motor de la Multistrada es una bomba, mientras que la parte ciclo convence por las enormes posibilidades de puesta a punto. Sin embargo, sus enormes dimensiones y el elevado peso limitan a la Ducati. Con una parte ciclo convencional y una imagen que agrada a los puristas, la KTM se toma muy en serio el concepto de enduro de aventura. Si bien al final cede unos puntos, siempre despierta simpatías y en campo marca la diferencia.

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