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Frente a frente: Sport turismo (Parte 1)

La mejor receta para viajar a buen ritmo es contar con una moto cómoda y rápida. Mucho mejor si posee las suspensiones semiactivas que ofrece la electrónica moderna. A este objetivo se puede llegar por cuatro caminos diferentes. Las cuatro Sport Turismo de esta comparativa te los muestran.

La categoría de las nuevas Sport Turismo con suspensiones de largo recorrido está movidita. Este tipo de moto nació hace ya bastante tiempo gracias a la Yamaha TDM. Hablamos de una categoría donde hay que tener ruedas de 17 pulgadas y al mismo tiempo una imagen de trail asfáltica. Estos son los requisitos que cumplen la BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1260 S, y la nueva Kawasaki Versys SE Grand Tourer. La KTM 1290 Super Duke GT también es nueva y casi tiene pinta de moto de campo. Quizás habría que preguntarse si tiene sentido meter a la Duke en esta comparativa o si estamos forzando demasiado el concepto. Es una buena pregunta, pero lo que es evidente es que en su última versión la austriaca utiliza todavía más electrónica y esto la sitúa al nivel de sus rivales en este aspecto.

Algo parecido podemos decir de la Kawasaki Versys 1000 SE, que se presenta a la comparativa en la versión Grand Tourer con un completo paquete electrónico y suspensiones semiactivas. El misil verde llega de serie con maletas y baúl superior, mientras que las otras motos están desprovistas de sistemas para transportar el equipaje.

La BMW, a pesar de estar desde 2016 homologada para la normativa Euro 4, sigue siendo capaz de cortarle la respiración a cualquiera. El tetracilíndrico en línea rinde 170 CV en el banco, pero a pesar de esa potencia, responde con suavidad a lo largo de toda la gama de revoluciones y te permite disfrutar de un propulsor que responde con claridad a cada solicitación que hagas desde el puño de gas, por mínima que sea.

Lo único que molesta en la alemana es la palanca de embrague, que no se puede ajustar y que se encuentra bastante lejos, algo que no debería suceder en una moto de este valor. Por suerte, el asistente para el cambio con sistema de destello incluido ayuda a que la mano izquierda descanse una vez que se ha iniciado la marcha, porque para engranar las velocidades basta con dar toque a la palanca con el pie izquierdo. Este detalle es muy importante porque la BMW S 1000 XR tiene una relación de cambio corta. A 100 km/h en sexta el motor gira ya casi a 5.000 revoluciones por minuto. Si lo comparamos con la Versys 1000, veremos que a la misma velocidad la Kawasaki gira a mil revoluciones menos. La BMW combina una relación de cambio corta con una gran potencia máxima, lo que ofrece como resultado un elevado rendimiento dinámico, tanto en los valores de aceleración como en los de recuperación. Sin embargo, no todo son parabienes, porque a la hora de viajar el tetracilíndrico en línea gira tan alto que el piloto a menudo echa en falta una séptima y octava marcha. De todos modos, cuando se tiene prisa una relación de cambio tan corta es una ventaja, ya que independientemente de las revoluciones de las que se parta, la BMW sale disparada como una bala de cañón. Este empuje viene acompañado de un buen tacto en el puño de gas y de una parte ciclo que se adapta a lo que sea.

El propulsor tiene tres modos de gestión y las suspensiones semiactivas se pueden preseleccionar en la posición “road” o “dynamic”. Puede que haya quien piense que habría sido ideal contar con mayores posibilidades de reglaje, pero en la práctica tanto la horquilla como el amortiguador trasero se comportan de forma eficaz. El buen hacer de la BMW se redondea con una adecuada maniobrabilidad y una excelente estabilidad. En esto, aunque hay que calentarlos bien, tienen bastante que ver los Pirelli Diablo Rosso 2.

Pero no todo es de color de rosa en la S 1000 XR, al menos si lo que se pretende es hacer muchos kilómetros seguidos con ella. El asiento tiene un mullido escaso que te pondrá a prueba las posaderas. La carga útil es de solo 190 kg, lo que es particularmente molesto, ya que el pasajero viaja cómodo y la parte ciclo y los frenos bregan sin problemas con los kilos extra. Otro punto negativo es la autonomía, aquí la alemana paga caro el corto desarrollo. Un consumo de 5,9 litros a los 100 km son cifras de las que no se puede presumir, por lo que el depósito de 20 litros se vacía con rapidez.

La Ducati Multistrada 1260 S se muestra algo más moderada de carácter que la BMW. Gasta un litro menos, lo que aumenta sus cualidades como viajera, y ofrece mayor espacio disponible, a pesar de que los reposapiés son bastante cortos y de que las rodillas van más dobladas de la cuenta. La italiana es la única que ofrece la posibilidad de cambiar la altura el asiento del piloto, con dos medidas con las que se puede jugar. También es más fácil protegerse de las inclemencias del tiempo gracias a la pantalla regulable, y con la misma comodidad viaja el pasajero. En el segundo piso el ángulo que adoptan las rodillas es menos comprometido, aunque puestos a pedir el mullido para el acompañante se siente algo escaso. Quien nos acompañe en la Multistrada también agradecerá las asas a las que es fácil agarrarse. La Ducati rueda sin complejos a la misma velocidad que sus compañeras aprovechándose en especial del buen hacer de su chasis.

Con 170 mm en ambos trenes cuenta con el mayor recorrido de amortiguación de las cuatro. En el modo “Touring” las suspensiones semiactivas absorben las irregularidades del terreno, y al mismo tiempo proporcionan una grata sensación de comodidad. Tanto recorrido de suspensión y tener el amortiguador trasero anclado de manera directa supone una desventaja, porque la realidad es que en el modo “Touring” se mueve y se experimenta una cierta pérdida de estabilidad aunque sin que llegue a ser preocupante. En el modo “Dynamic” la amortiguación se endurece y se puede tumbar sin complejos. El piloto recibe más información con la electrónica en esta posición, pero la parte ciclo de la Multistrada no es suficiente para mantener el tipo frente a la habilidad de que hace gala la S 1000 RR. Sin embargo, en este tipo de motos no todo es correr, y la Ducati ofrece más posibilidades de ajuste.

Como ocurre con la Kawasaki, en la Multistrada se puede elegir entre cuatro posiciones para la amortiguación en cada modo de motor (Sport, Touring, Urban y Enduro), una manera de alcanzar la puesta a punto deseada sin tener que cambiar los ajustes básicos. La Ducati Multistrada ofrece una gran posibilidad de ajustes: ABS, control anti-wheelie, modos de motor, control de tracción, etc. La puesta a punto base viene de serie en cada una de las configuraciones.

Gracias a la legible pantalla TFT y al acertado menú es sencillo ponerse a jugar a ser un piloto probador buscando diferentes soluciones. El dueño de la italiana puede entretenerse probando suerte con todo tipo de botones, pero ese no es el único atractivo de la Ducati. Si hablamos del propulsor de 1.262 cc, hay que señalar que ahora solo es un poco tosco a muy bajas revoluciones, un comportamiento que solía estar asociado a los bicilíndricos. Una vez que se supera la parte inferior de las rpm, la Multistrada muestra una competente capacidad de respuesta, al tiempo que la parte ciclo permite realizar lo que se podría incluso definir como una conducción deportiva.

El bicilíndrico italiano no acelera ni tiene unos valores de recuperación comparables con los de la BMW, lo que se debe a que el propulsor de la Multistrada tiene algo menos de potencia máxima, pero también a su relación de cambio más larga. En teoría incluso podría alcanzar la velocidad máxima en quinta. Un testigo luminoso avisa cuándo es la hora de cambiar y ayuda a mantener el V2 en la zona óptima de utilización. En lo que respecta a los frenos, el tacto y la potencia se encuentran al máximo nivel. La horquilla se hunde una barbaridad, pero incluso frenando al límite la Ducati se controla con seguridad, pero solo con el ABS en el modo 3, porque es la única configuración en la que funciona el sistema que evita que el neumático trasero se levante del suelo. En las frenadas de emergencia la rueda posterior despega del asfalto de forma abrupta.

La Kawasaki Versys 1000 SE se muestra más plantada en las frenadas y su ABS no ofrece las posibilidades de reglaje que tenemos en la Ducati. El sistema funciona siempre de la misma manera, es decir, de forma eficiente, aunque en la palanca se pueden llegar a sentir las pulsaciones, por lo que el funcionamiento de su ABS podría ser un poco más fino en su ejecución. La realidad es que en una frenada extrema la moto se detiene con seguridad y el neumático trasero no pierde el contacto con el suelo. De hecho, el modelo anterior de la Versys ya era capaz de detenerse de forma enérgica.

Kawasaki, con la nueva versión SE, ha mejorado el equipamiento. Además de las prácticas maletas encontramos un acelerador electrónico con sistema “ride-by-wire”, control de tracción y modos de motor con diferentes niveles de ajuste, ABS capaz de funcionar en curvas, los faros adicionales que iluminan el camino en los virajes y suspensiones semiactivas. Todas estas “delicatesen” vienen de serie. La Versys está ahora más dispuesta a descubrir el mundo gracias al generoso equipamiento que facilita la labor de esta Sport Turismo.

Otro de los puntos fuertes de la Kawasaki es su comodidad. El generoso mullido del asiento para el piloto y para el pasajero la convierte en un sofá con ruedas. A esto hay que sumar la mejor protección frente al viento de las cuatro, puños calefactables y una puesta a punto de la parte ciclo con una clara orientación hacia confort. No hay ninguna otra suspensión semiactiva en la comparativa que gestione con tanta eficiencia las irregularidades del asfalto en cualquiera de los modos de motor (rain, road, sport y rider).

La Versys flota sobre la carretera como una alfombra voladora. A pesar de ser la más pesada del cuarteto con 263 kg con todos los llenos hechos, gira con facilidad y no se “enreda” cuando llegan las zonas más retorcidas del viaje. Siempre y cuando el ritmo no sea deportivo. Al aumentar la velocidad queda de manifiesto que los tarados que priman la comodidad no son los más apropiados a la hora de buscar los límites en la Kawasaki.

En la Versys, al igual que en la Ducati, la amortiguación se puede ajustar de forma manual en el chasis pero, como ocurre en la italiana, la puesta a punto básica permanece inalterable, lo que quiere decir que la comodidad es siempre el objetivo número uno. Al rodar deprisa por una sección de curvas se echa de menos un poco más de estabilidad, lo que también se puede decir cuando se va muy enchufado en línea recta.

La velocidad máxima es de unos 217 km/h y yendo tan deprisa se nota la falta de aplomo al mismo tiempo que aparece una cierta tendencia a las oscilaciones. No es que la Versys cobre vida propia, pero tampoco va tan derechita como una vela por las rectas, pese a que cuenta con todo lo necesario para que así sea. Distancia entre ejes, ángulo de dirección y avance apuntan a un gran comportamiento en carretera. Algo que la Kawasaki no logra en todas las circunstancias. Un ajustado consumo de 5 litros a los 100 km y un depósito de 21 litros hacen que la autonomía sea superior a los 400 km. Además, ni el piloto ni el pasajero pensarán en parar a estirar las piernas pues la “devora kilómetros” de color verde cuenta con el asiento más cómodo de la comparativa.

La KTM 1290 Super Duke GT tampoco se queda corta en lo que autonomía se refiere, pues es capaz de recorrer 425 km gracias a su depósito de 23 litros y eso pese a que consume 5,4 litros. La GT emplea un cigüeñal de nueva factura que pesa 500 gramos más, un gigantesco cuadro de instrumentos formado por una pantalla TFT, suspensiones semiactivas más evolucionadas con tres niveles de ajuste y, por supuesto, modos de motor.

En Mattighofen han fabricado un cohete que, al igual que la Ducati, por debajo de las 2.000 rpm no está libre de sacudidas, pero a partir de las 4.000-5.000 rpm, el bicilíndrico entra en “modo misil”. La BMW también empuja como el demonio, pero con la alemana hay que utilizar toda la gama de rpm hasta cerca de las 12.000 rpm, mientras que con la austriaca basta la mitad. Una vez que se llega a la segunda parte del cuentavueltas la Super Duke empieza a dejar a todo el mundo atrás. A medida que aumentan las endorfinas, sube al mismo nivel el esfuerzo. Nos referimos a la parte ciclo, con las suspensiones semiactivas hay que elegir entre confort, street y sport. En el primer modo la amortiguación maneja con eficacia los baches pero si el asfalto se encuentra en buen estado hay que pasar a street e incluso en este modo el amortiguador se hunde demasiado en las curvas y la parte de atrás se mueve un poco al acelerar en la salida de los virajes. La última opción es rodar en la posición sport, en ella la Super Duke se muestra muy estable aunque entonces la comodidad hay que buscarla con lupa.

Una cosa está clara, la KTM tiene una personalidad deportiva y reclama de su piloto atacar con agresividad las curvas. Hay que llevarla con las “riendas cortas”, en especial en las curvas. Podríamos decir que es lo contrario que la Versys. A ello contribuye la postura que se adopta encima de la moto, que es deportiva y cómoda al mismo tiempo.

El pasajero se siente, asimismo, como en casa sobre el asiento de la KTM, aunque en las frenadas no se puede agarrar bien debido a los anclajes que hay en la parte de atrás. ¡Y la austriaca frena de forma formidable! Incluso a dúo se detiene con solvencia sin que el neumático trasero se despegue del suelo.

A la KTM 1290 Super Duke GT habría que considerarla como la que se alza con el triunfo en la comparativa, si consideramos todos los aspectos que combinan el sport y el turismo. Es cierto que por motor y parte ciclo queda por detrás de la BMW, pero la alemana penaliza porque tiene poca capacidad de carga, un elevado consumo y un equipamiento de serie más básico en comparación con la KTM.

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