Honda E-Clutch, en acción: así funciona el revolucionario embrague
El revolucionario sistema de embrague automático Honda E-Clutch debutó oficialmente y te contamos algunas primeras experiencias.
A mediados del año pasado, Honda se enorgullecía en presentar un revolucionario sistema que prometía cambiar la manera en la que conducimos una moto, pero no su sensación: se llama Honda E-Clutch. Nos referimos al pionero sistema de gestión automática del embrague destinado a motocicletas con transmisión manual, lo que permite una arrancada suave desde cero, cambios de marcha fluidos y frenadas sin necesidad de que el conductor tenga que tocar la maneta de embrague. Ahora, poco tiempo después, nuestros colegas españoles tuvieron la suerte de comprobar su funcionamiento en primera persona y conocemos algunos detalles y sensaciones.
Con la reciente incorporación del Honda E-Clutch, la marca ha adoptado la tecnología electrónica para ofrecer un control instantáneo y preciso del embrague, garantizando un rendimiento óptimo en situaciones tales como el arranque desde cero, los cambios de marcha y las frenadas a cero de la moto. De esta manera, se logra un arranque suave, cambios de marcha fluidos y frenadas más naturales en comparación con la activación manual del embrague por parte del conductor.
Es importante destacar que, incluso con el embrague controlado electrónicamente, este aún puede ser accionado de manera convencional apretando la maneta, como en una motocicleta tradicional. Aunque en el mercado ya existen embragues similares, el Honda E-Clutch se presenta como el único, al menos según la información proporcionada por Honda, que incorpora un control electrónico. Hasta ahora, lo habitual era incluir un mecanismo de accionamiento manual para el embrague, similar a lo que se encuentra en las motocicletas con transmisión automática tipo CVT o equivalente.
En las fotos se aprecia lo que es: la tapa del embrague en el motor incluye una ligera protuberancia que esconde dos motores eléctricos y una cascada de engranajes de menos velocidad y más fuerza hasta el mando del embrague, que conserva su cable de acero tradicional. Añade apenas 2 kg al peso de la moto. Los sensores que ayudan a esa central inercial incluyen información del motor como revoluciones y apertura del acelerador, de la marcha engranada, la velocidad de las ruedas, del pedal de cambio (sensor tipo Quickshifter) y por supuesto del embrague en sí.
El funcionamiento del sistema es bastante sencillo en la práctica ya que tan solo hay que arrancar la moto en Neutral o punto muerto, seleccionar la primera sin apretar la maneta de embrague y acelerar. El sistema se encarga optimizar el punto de acoplamiento de los discos de embrague minimizando la fricción o deslizamiento. Al subir marchas, y por ahora el pie izquierdo tiene que seguir trabajando, solo hay que accionar el comando sin necesidad de apretar el embrague y el Honda E-Clutch desembraga ligeramente para que el cambio sea suave. Según las mediciones de Honda, este sistema es más suave y rápido que un Quickshifter, aunque será más caro de adquirir (aproximadamente 300 euros contra los 200 del QS).
Un decubrimiento que realizó Moto1Pro durante la prueba de las nuevas Honda CB650R y CBR650 2024 con E-Clutch es que en marchas superiores a 2ª, al dejar caer el motor por debajo de 2000 rpm y abrir gas utiliza el embrague un instante para ayuda a salir al motor, tal y como haría cualquier piloto con mínimos conocimientos. Desde ya que este sistema es ideal para usuarios aprendices o procedentes de scooter, pero también será util para quienes ya cuenten con cierta experiencia sobre las dos ruedas.
Ambas Honda 650 que incorporan este sistema utilizan el mismo motor de cuatro cilindros en línea, 4 tiempos de 16 válvulas y distribución DOHC, lógicamente con refrigeración líquida e inyección electrónica de combustible, que cubica 649cc y es capaz de entregar hasta 93,8 CV a 12.000 rpm y 63 Nm a 8.500 rpm. Sí que hay novedades en el apartado motor, pero no en cuanto a potencia, sino más bien consumo. La normativa Euro 5+ está al caer, y por eso los tokiotas han revisado la ECU y el catalizador, incorporando un sensor OBD2-2.
Nació en 1997 en Capital Federal. Creció en el barrio porteño de Villa del Parque, y desde chico le gustó manejar. Estudió y se recibió de Periodista Deportivo en DeporTEA, donde egresó en diciembre de 2019. Desde entonces se dedicó a cubrir diversos deportes hasta que en junio del 2020 llegó a MotorPress. Actualmente es redactor en La Moto.