Las mejores motos deportivas de los años 90 (2° parte)

Lo cierto es que no es posible encontrar mejor época para las motos deportivas que la última parte de los años 90 del siglo pasado y los primeros años de este. Tras la explosión de los 80, las motos de este segmento adquirieron características casi de competición, amparadas en la multitud de carreras en las que participaban.

Y como muestra, nada mejor que algunas de las motos de esta segunda parte de las mejores motos deportivas de los 90, con alguna de las más carismáticas de la historia. A finales del siglo XX se produjo la penúltima revolución en este segmento.

En los 80 los fabricantes japoneses cambiaron el paso, y comenzaron a pensar en la moto no sólo como un conjunto en el que lo importante era un motor potente, sino un conjunto en el que un chasis ligero y eficaz era todavía más fundamental. Una década después esa filosofía se había mantenido, y con la experiencia y la competencia de una década, todos los fabricantes aplicaron en sus motos deportivas de serie la experiencia de las carreras.

Yamaha YZF-R1 (1998)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros, 998 cc, 150 CV a 10.000 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 192 kg.

La R1 supuso toda una revolución desde el momento de su presentación en el Salón de Milán de 1997. Hasta entonces las grandes Yamaha más deportivas derivaban de los motores estrenados con las primeras «EXUP» de los años 80, pero la firma japonesa realizó un nuevo diseño llamado a revolucionar la categoría. Una de las claves era la arquitectura de su motor, con la caja de cambios colocada en cascada, lo que permitía reducir su longitud de manera notable.

De esta manera, la R1 nació como una moto más corta de lo habitual, con menos de 1.400 mm de distancia entre ejes, pero al mismo tiempo con un basculante mucho más largo que el de sus antecesoras. Su motor era el más potente de las motos deportivas, y las dimensiones de su chasis más reducidas, con un peso declarado de sólo 177 kg, que suponía una reducción importante no sólo con sus precedentes, sino respecto a cualquier otro modelo del mercado.

Suzuki GSX-R750 (1996)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros, 749 cc, 128 CV a 12.000 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 194 kg.

Después de una década en la que Suzuki mantuvo un diseño de sus chasis similar al estrenado con su primera GSX-R750 de 1985, consistente en una estructura tubular de doble cuna cerrada, la versión de 1996 supuso un cambio definitivo al adoptar la estructura de doble viga que el resto de su competencia japonesa empleaba.

La referencia deportiva de Suzuki ya había adoptado la refrigeración por agua previamente, pero en esta ocasión el motor se rediseñó por completo, reduciendo sus dimensiones y su peso hasta cifras semejantes a las de la primera versión del modelo, perdiendo 20 kg respecto a la anterior.

MV Agusta F4 750 (1998)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros, 749 cc, 126 CV a 12.500 rpm.
• Chasis: Multitubular de acero con placas de aluminio, basculante monobrazo, 205 kg.

Tras la compra de los derechos de MV Agusta por parte de los hermanos Castiglioni, y la venta de Ducati a un grupo inversor, el Grupo Cagiva concentró sus esfuerzos en la histórica firma, encargando a su diseñador estrella, Massimo Tamburini, la realización de una de las motos deportivas más espectaculares de la época.

La F4 se diseñó para ser, de las motos deportivas, la que más honor al segmento le hacía del momento, con un motor de cuatro cilindros en línea de 750 cc, que era la cilindrada de las Superbike, que incluía desde un comienzo un sistema de inyección electrónica, válvulas radiales o un cigüeñal de giro contrarrotante, además de cambio extraíble.

Kawasaki ZZ-R1100 (1990)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros, 1.052 cc, 147 CV a 10.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 244 kg.

Kawasaki había puesto en el mercado tradicionalmente las motos deportivas más rápidas en lo que se refiere a velocidad máxima. Desde los años 70 y 80, sus series Z y GPZ lo habían sido. A principios de los 90, esta característica era importante para las ventas, y con la llegada de la nueva década, nació la ZZ-R, que se convirtió durante mucho tiempo en la referencia absoluta en este terreno.

La ZZ-R1100 batió todas las marcas que había hasta ese momento, superando los 280 km/h. Una de sus grandes bazas fue su sistema de admisión que utilizaba la presión del aire en el frontal de la carrocería para aumentar la presión de admisión.

Triumph Daytona T595 (1997)

• Motor: 4 tiempos, 3 cilindros, 955 cc, 130 CV a 10.200 rpm.
• Chasis: Multitubular de aluminio, basculante monobrazo, 214 kg.

Con la adquisición de los derechos de la marca británica, el empresario John Bloor inició un plan para devolverla a la vida, creando motos deportivas de alta cilindrada con motores de tres y cuatro cilindros. Las Daytona eran los modelos deportivos, y en 1991 fueron lanzados al mercado las primeras versiones, que compartían todavía la estructura general con el resto de los modelos, creando una estructura modular de toda la gama.

Pero, sin duda, fue la T595 la moto que dio un salto cualitativo, no sólo en el terreno deportivo, sino en general para Triumph. Se eligió el motor de tres cilindros, pero con la cilindrada aumentada a 955 cc, más potencia, menos peso, inyección electrónica, nuevos componentes en la distribución, la caja de cambios, cárter, etc.

Suzuki GSX1300R Hayabusa (1999)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros, 1.298 cc, 175 CV a 9.800 rpm.
• Chasis: Multitubular de aluminio, basculante doble brazo, 233 kg.

El indiscutible reinado de la Kawasaki ZZ-R1100 acabó con la llegada de una moto, que hoy en día, tres lustros después de su nacimiento, no sólo sigue ostentando el privilegio de ser una de las motos deportivas más rápidas del mercado, sino probablemente la más cómoda para transitar a esas velocidades.

Suzuki diseñó la Hayabusa con dos planteamientos: por una parte lograr que su velocidad máxima superase los 300 km/h, la velocidad de los halcones con que era bautizada, y por otra mantener un comportamiento dinámico al nivel de las motos deportivas.

Kawasaki ZXR750 (1991)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros, 748 cc, 100 CV a 10.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 222 kg.

A continuación de la primera generación de sus motos deportivas ZXR750, nacida a finales de los 80, Kawasaki cambió su política creando versiones diferentes para su uso en carretera y en circuito. La segunda generación contaba con más modificaciones, incluyendo una carrocería mucho más afilada, y cambios tanto en el chasis como en el motor y en sus componentes, pero manteniendo la base de las anteriores versiones.

La versión de calle disponía de 100 CV de potencia, una cifra inferior a la de sus rivales, pero que en aquellos momentos en países como Francia, era el límite legal. La de circuito, con algunos cambios en el motor, que ya ofrecía 120 CV, asiento monoplaza y menor peso, era claramente más costosa.

Yamaha FZR600 (1991)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros, 599 cc, 91 CV a 10.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 208 kg

Yamaha fue una de las primeras firmas que apostó por crear motos realmente deportivas de 600 cc, lanzando su primera FZR600 en el año 1989, un modelo creado a imagen y semejanza de su «Exup», que había alcanzado un enorme éxito.

Con su chasis Deltabox, su motor de altas prestaciones y su estética calcada a la de su hermana mayor, parecía que lo tenía todo de cara para convertirse en la referencia entre las motos deportivas de 600 cc. Sin embargo, la llegada de la Honda CBR600F en 1991, con un motor de mayores prestaciones, provocó que en las carreras la Yamaha quedase un tanto eclipsada durante años, aunque seguía siendo la moto con el carácter más radical del segmento.

Suzuki GSX-R600 (1997)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros, 599 cc, 110 CV a 11.800 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 186 kg.

Tras el lanzamiento de la nueva versión de la GSX-R750 un año antes, Suzuki realizó el mismo trabajo, creando una GSX-R600 que hasta entonces no había existido en Europa. La nueva Supersport era una copia a escala de su hermana de Superbike, pero con los cambios habituales que los fabricantes japoneses aplicaban a sus motos de 600 cc para lograr mantener los costes.

Una parte se centraba en el equipamiento, ya que la horquilla era convencional en vez de invertida; y otra en la propia estructura, menos complicada, porque aunque el chasis era de aluminio, el basculante carecía de refuerzos.

Yamaha YZF750R (1993)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros, 748 cc, 125 CV a 12.000 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 223 kg.

La marca japonesa había sido desde mediados de los años 80 una de las firmas más activas en el segmento de motos deportivas, creando incluso modelos específicos para este campeonato. Cuando hubo que jubilar las FZR750, se creó una moto con dos versiones: la YZF750R, que tenía un modelo de calle de dos plazas y otra, llamada YZF750SP, versión monoplaza y aunque con la misma potencia, con carburadores diferentes entre otros detalles.

Los nuevos motores mantenían las culatas de cinco válvulas y el sistema de escape Exup, pero eran más ligeras y potentes. El chasis seguía la línea anterior, con chapas estampadas, y la moto era más corta. El carácter de la versión de calle era menos agresivo que el de la mayoría de sus rivales, algo fomentado también por su motor de suave respuesta en medios.

Antes de irte, te recomendamos la lectura de la primera parte de las mejores motos deportivas de los años 90, en la que encontraras otras 10 unidades icónicas de la que, para muchos, es la mejor época para este segmento.

Matias Gagliardi

Nació en 1997 en Capital Federal. Creció en el barrio porteño de Villa del Parque, y desde chico le gustó manejar. Estudió y se recibió de Periodista Deportivo en DeporTEA, donde egresó en diciembre de 2019. Desde entonces se dedicó a cubrir diversos deportes hasta que en junio del 2020 llegó a MotorPress. Actualmente es redactor en La Moto.