Las mejores motos deportivas de los años 90 (1° parte)

Si en la década del 80 los fabricantes japoneses aprendieron a construir buenas motos deportivas, en la siguiente llegó la era de la excelencia, con una constante renovación de modelos cada vez más potentes, eficaces y radicales. Por una parte el mercado demandaba nuevos modelos de manera constante en un segmento que se había convertido en uno de los más importantes en Europa o América.

Por otra las carreras con motos derivadas de la serie crecían constantemente en popularidad, pero también en exigencia a las motos que pretendían lograr éxitos. Cada firma creó familias de motos deportivas que tenían legiones de seguidores en la calle y en los circuitos, y que aumentaron su tecnología hasta el punto que hoy en día, si dejamos a un lado su faceta electrónica, pueden considerarse casi iguales a las mejores del momento actual.

Junto a las motos que podrían considerarse que seguían las recetas habituales, encarnadas por la industria japonesa, que basaba su producción en motores de cuatro cilindros y chasis de aluminio de doble viga, la renacida industria europea se planteó retos diferentes creando motos deportivas con otras estructuras y volviendo a sacar a la luz el motor de dos cilindros, pero dotado de la misma o más tecnología que los orientales. Frente al anónimo del diseño japonés, los europeos plantearon la fuerza de la personalidad propia y ensalzaron las grandes firmas.

Los ’90 han sido, sin duda, la edad de oro de las motos deportivas, hasta el punto que hacer una selección es tan difícil que hemos tenido que dividir este artículo en dos partes, divididas en orden alfabético, de la que esta es la primera, con todos esos modelos desde 600 cc a más de un litro que nos hicieron alguna vez perder el sueño. 

Honda NR750 (1992)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros ovales, 748 cc, 125 CV a 14.000 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante monobrazo, 244 kg.

Nunca había habido una moto como ella, y probablemente nunca la habrá en un futuro a medio plazo. Honda había diseñado a finales de los 70 una moto de carreras de 500 cc con un motor de cuatro tiempos que tenía que luchar con los de dos tiempos, que ya estaban perfectamente puestos a punto. Creó un motor inédito con cuatro cilindros en V de sección oval en vez de circular, dos bielas en cada pistón, culatas de ocho válvulas y cerca de 20.000 rpm de régimen máximo.

Ducati 916 (1994)

• Motor: 4 tiempos, 2 cilindros en V de 90°, 916 cc, 115 CV a 9.000 rpm.
• Chasis: Multitubular de acero, basculante monobrazo, 204 kg.

Es difícil encontrar una moto que haya combinado de igual manera que la Ducati 916 la más alabada estética con el mayor éxito deportivo. Cuando Tamburini evolucionó la 888, no creó un modelo totalmente nuevo, sino que aprovechó su base. La 916 tenía una nueva carrocería con un frontal muy afiliado y una parte trasera mínima, con los escapes ocupando toda su parte inferior, unas señas de identidad que conectaron con el público durante todos los años de su producción, y que sirvieron de guía para los modelos posteriores.

Honda CBR900RR (1992)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros en línea, 893 cc, 122 CV a 10.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 206 kg.

La Honda CBR900RR abrió una nueva filosofía en cuanto a motos deportivas cuando nació en 1992. Su creador, Tadao Baba hizo una reescritura de lo que debía ser una moto deportiva de alta cilindrada. A principios de los 90 la potencia de estas motos ascendía, al tiempo que lo hacía también el peso y el tamaño.

La filosofía de esta moto bautizada como Fireblade, que en 2022 cumplirá 30 años, era utilizar la misma vía que las motos del Mundial de Velocidad, reduciendo al máximo el peso y el tamaño para lograr la máxima manejabilidad.

Aprilia RSV1000 (1998)

• Motor: 4 tiempos, 2 cilindros en V, 998 cc, 128 CV a 9.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 220 kg.

Cuando Aprilia buscaba expandirse en los grandes mercados con una gama que cubriese todo el rango de cilindradas, apostó por el segmento de las Superbikes para comenzar sus actividades en el segmento superior.

Frente a la opción japonesa, se decidió por instalar un motor V2, que tan buenos resultados estaba dando en Ducati, con Bombardier como suministrador, una empresa que ya lo hacía con otros motores para la marca, ya que Aprilia no fabricaba nada. Sólo diseñaba y encargaba la fabricación a otras empresas.

Honda RVF750 RC45 (1994)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros en V, 749 cc, 120 CV a 12.000 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante monobrazo, 215 kg.

Tras el tremendo éxito de la RC30, el resto de los fabricantes lanzaron sus propias motos deportivas, y aunque la Honda siguió siendo durante mucho tiempo la referencia de una moto de carreras matriculable, la potencia de su motor la fue relegando en las carreras hasta hacerla poco competitiva.

La respuesta llegó a mediados de los años 90 con la RVF750R RC45, una moto destinada a devolver la gloria a Honda en el Mundial de Superbike. La RC45 seguía la inspiración de la RC30, con algunos elementos comunes como el motor V4, el chasis de doble viga de aluminio o el basculante monobrazo, pero actualizada con inyección de combustible y con un motor más potente.

Bimota Tesi 1D (1991)

• Motor: 4 tiempos, 2 cilindros en V, 904 cc, 113 CV a 7.500 rpm.
• Chasis: Omega de aluminio, basculante doble brazo, 205 kg.

Después de varios prototipos, Bimota decidió dar el paso y comercializar una moto con su sistema de suspensión delantera bautizado como DCS, que abandonaba la horquilla para emplear un buje hueco en el interior del cual se encontraba el sistema de dirección.

La Tesi, llamada así por ser la tesis de su Director Técnico en ese momento, Pierluigi Marconi, en la Universidad de Bolonia, también incorporaba un chasis formado por dos placas de aluminio laterales, en las que se anclaban los basculantes delanteros y traseros.

Honda CBR600F (1991)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros en línea, 598 cc, 90 CV a 12.000 rpm.
• Chasis: Doble viga de acero, basculante doble brazo, 206 kg.

Fue una de las motos de más éxito de la década de los 90, y la reina indiscutible de la categoría supersport. Honda ya había dado en el clavo con su primera CBR600F a finales de los ’80, pero la renovación realizada principios de los ’90, la llevó tanto al éxito deportivo como comercial.

Realmente la estructura de la nueva versión no se diferenciaba mucho, pero el motor más potente, dotado de carburadores de 34 mm, dejó plantada a las motos deportivas de la competencia. La Honda además era una moto con un comportamiento dinámico excelente, y con una ergonomía que la permitía ser válida tanto para ir por la calle, como para los circuitos.

Kawasaki ZX-6R (1995)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros en línea, 598 cc, 105 CV a 12.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 206 kg.

El empuje de la Honda CBR600F no había podido ser contrarrestado por sus rivales en la primera parte de la década de los 90, y cada firma buscó una forma de atacar los flancos más débiles de la reina del segmento.

En el caso de Kawasaki, acercó su modelo de media cilindrada a la ZX-9R, que era el modelo deportivo de más alta cilindrada de la marca. La 600 cc no sólo era muy parecida en su aspecto exterior, sino también en sus dimensiones, algo más holgadas que las habituales en la categoría.

Kawasaki ZZ-R600 (1990)

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros en línea, 599 cc, 98 CV a 11.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 216 kg.

En pleno auge de las supersport, un segmento que Kawasaki había ayudado a instaurar con sus primeras Ninja 600, la firma japonesa dio un golpe de timón poniendo a la venta la ZZ-R600, una moto que iba en la misma dirección que su hermana de 1100, y en la que las prestaciones ocupaban un lugar muy importante.

De hecho, su motor era el más potente de la categoría en su nacimiento, y aunque no era tan sport como las motos deportivas de Honda o Yamaha, era la única de las motos deportivas que disponía de un chasis de aluminio, lo que había que sumar pinzas de freno delanteras de cuatro pistones.

Bimota SB8R (1998)

• Motor: 4 tiempos, 2 cilindros en V, 996 cc, 135 CV a 9.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio y fibra de carbono, basculante doble brazo, 200 kg.

En los años 90 Bimota había tenido problemas para instalar motores japoneses en sus motos deportivas, algo habitual en la década anterior, pero cada vez más complicado por la negativa de los fabricantes a suministrar únicamente propulsores.

Por este motivo la mayoría de sus motos habían empleado motores Ducati, que no planteaba problemas en este aspecto. La llegada de la SB8R supone la vuelta a sus inicios, ya que equipaba un V2 proveniente de las TL1000 de Suzuki. 

Próximamente, te entregaremos una segunda parte de este repaso por las mejores motos deportivas de la década del 90, la edad de oro de este segmento en el que nacieron modelos históricos que impulsaron marcas y enamoraron a muchos y muchas.

Antes de irte, te recomendamos la lectura de la segunda parte de las mejores motos deportivas de los años 90, en la que encontraras otras 10 unidades icónicas de la que, para muchos, es la mejor época para este segmento.

Matias Gagliardi

Nació en 1997 en Capital Federal. Creció en el barrio porteño de Villa del Parque, y desde chico le gustó manejar. Estudió y se recibió de Periodista Deportivo en DeporTEA, donde egresó en diciembre de 2019. Desde entonces se dedicó a cubrir diversos deportes hasta que en junio del 2020 llegó a MotorPress. Actualmente es redactor en La Moto.