La moto y el mito del cambio de escape: ¿ruido o performance?
Muchos usuarios optan por darles presencia sonora a sus motos y cambiarles el escape. ¿Cómo afecta esto al rendimiento?
Los fanáticos de las motos saben que su vehículo es mucho más que solamente un medio para traslado. Es así como muchos deciden ponerle su propia impronta a la suya con personalizaciones estéticas (en la última década nos cansamos de ver reformas tipo café racer) y mecánicas (aumento de cilindrada, por ejemplo). En estas líneas analizaremos una de las más comunes: la sonora, a través de la modificación en el escape. ¿Es un mito que aumenta la performance? ¿O acaso la empeora? ¿Se trata únicamente de ruido y presencia? Desglosaremos esas preguntas y analizaremos las características de cada opción.
Índice
Cómo afecta el escape al rendimiento
Antes de cualquier análisis hay que decir que los escapes de serie obtienen el mejor rendimiento en cualquier moto (aunque rendimiento es diferente a potencia). Es simple: para eso fueron diseñados desde la ingeniería del fabricante. Están relacionados con las proporciones justas de funcionamiento con la inyección, la aceleración, el nivel de rpm requerido para cada momento y todos los etcéteras que puedan ocurrirse.
Muy diferente es sentir la adrenalínica necesidad de una compañía ronca e imponente en rangos altos o velocidades crucero. La moto se volverá más brusca, sí. Y quizá sea incómoda para manejar en media y baja, pero a muchos riders les generará esa satisfacción fierrera que siempre pide un poco más.
La realidad indica que con un escape más libre, la potencia en rectas a altas revoluciones y velocidades incrementa algunos caballos, pero a la hora de las curvas divertidas o de atravesar la ciudad, no. ¿La razón? A mayor cantidad de gases (en alta) la resistencia será menor mientras que en baja los mismos no llegan a ser suficientes para completar el efecto venturi y, al ir libres, desalojan de manera más lenta.
Comodidad y preferencias
Si hablamos de confortabilidad es lógico que un escape de fábrica se sienta más ameno y vibre menos (ni hablar del sonido en tránsito lento). Alguien que trabaja con su moto seguramente querrá llegar a su casa al final del día sin dolor de cabeza. El que monta sólo por recreación, quizá disfrute más del sonido intencional. Aunque algunos trabajadores rudos también se banquen la parada con tal de sentir ese adictivo sonido… Bromas aparte, también hay que tener en cuenta los decibeles permitidos por la ley (1540) para pasar una VTV. El máximo permitido es de 80dB(A).
Distintos escapes: ventajas y contras
Existen diferentes propuestas a la hora de modificar un sistema de escape. Si elegimos una opción de acero inoxidable, hablamos de los más económicos. Su resistencia ante posibles impactos es alta, pero su disipación de calor es muy baja. Al poseer poco calor específico, aumentan su temperatura muy rápido y llegan a niveles demasiado elevados. Los de aluminio tienen un precio apenas más alto. En contra punto con los de acero inoxidable, su resistencia al calor es mayor, pero son más sensibles a los golpes.
Los de carbono son más conocidos (y también bastante más caros). Nos acostumbramos a verlos casi como un accesorio incluido en motos de alta cilindrada o gama (caso la Ducati Monster). Estéticamente son casi insuperables y hacen más ligera a la moto. Aunque en el análisis precio/calidad podría reclamárseles mejor disipación de calor. Por supuesto, su resistencia a impactos es sensible. El titanio se advierte como la opción top: excelente disipación, livianos y con buena resistencia a caídas, colisiones, etc. También cuentan con un sonido único.
Podemos clasificar a los escapes en dos tipos: bolt-on y slip-on. En los primeros, el silenciador se une al múltiple a través de tubos y tornillos. En los otros, la unión se establece sólo por tubos. Las marcas de escapes NO originales más elegidas en la Argentina son: Súper Trapp, Akrapovich, Daga, Pro Torq, R72 y Yoshimura, entre otras. Dadas las explicaciones de arriba, la elección quedará en el usuario: ganar potencia en alta sacrificando algo de rendimiento general o mantener la moto en perfecto equilibrio de fábrica. Lo bueno es que contra gustos no hay nada escrito.
Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.
Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.