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Nueva Kawasaki KX 250 2020

Grandes novedades, las que presenta la Kawasaki KX 250 de motocross en su versión 2020, especialmente en el propulsor.

La marca de Akashi ha confirmado la esperada renovación de la KX 250 de cara a la campaña 2020 que, bajo la misma carrocería de los últimos años, esconde una profunda renovación. Especialmente en el apartado motriz, son muchas las piezas que cambia hasta el punto de asegurar Kawasaki que se trata de la KX 250 más potente de todas.

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Para ello, se ha modificado el cilindro, que adquiere unas nuevas cotas más cuadradas, con 78 x 52,2 mm, en lugar de 77 x 53,6 mm. El aumento del diámetro y la disminución de la carrera favorece el rendimiento alto régimen así como un mayor límite de giro máximo, además de permitir el empleo de unas válvulas de mayor tamaño, que consiguen un mejor llenado de mezcla. Concretamente, las de admisión aumentan hasta los 32 mm -uno más que antes-, y las de escape hasta 25,5 mm -antes, 25-. El revisado cilindro llega a acompañado a su vez de un nuevo pistón, no solo más grande, sino con distinta corona, que consigue elevar la relación de compresión hasta 14,2:1 -previamente estaba en 13,5:1-. Incluso se ha renovado el cigüeñal, con cojinetes en lugar de los rodamientos de bolas anteriores.

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La culata de la KX 250 2020 también ha recibido buenas horas de desarrollo. En primer lugar, y de la misma forma que su hermana de 450 la temporada pasada, la MX2 adopta un sistema de accionamiento de válvulas mediante empujadores intermedios entre los árboles de levas y las válvulas, en lugar del accionamiento directo del modelo anterior. Esto aporta dos beneficios: por una parte, permite aligerar el mecanismo; y, por otra, posibilita el aplicar un diagrama de distribución más agresivo. Los nuevos árboles de levas consiguen una mayor alzada de las válvulas, de 10,3 milímetros, en las de admisión, y de 9,1, las de escape –antes, 9,3 y 8,8, respectivamente-. Además, los árboles cuentan con un tratamiento superficial para aumentar la fiabilidad y su vida útil. También se ha recurrido a una cadena de distribución más resistente y se ha reubicado la posición del tensor para reducir fricciones. Por último, también se ha trabajado en los conductos de la culata para obtener una trayectoria más recta y descendente.

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Este último cambio llega a acompañado de otras revisiones en la zona de la admisión, como la nueva caja del filtro y su correspondiente tobera de salida, más directa, habiéndose reducido la distancia que recorre el aire desde los 120 hasta los 70 milímetros. También se ha sustituido el cuerpo de inyección anterior por uno de 44 milímetros de diámetro –antes, 43-, en el que además se ha reubicado el inyector de baja por la parte inferior, lo que optimiza la pulverización de la gasolina. Inyección que, por cierto, mantiene su sistema de doble inyector, seña de identidad de la KX 250, ya que fue la primera cross de serie en equiparlo en 2014, la única hasta que en 2019 Suzuki copió la idea para su RMZ 250. Por último, se ha recurrido a un sistema de escape de menor longitud.

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Prácticamente todos los cambios realizados en la Kawasaki 250 ’20 indican un mismo objetivo, y no es otro que el de mejorar las prestaciones a alto régimen. Así lo confirma la marca japonesa, anunciando un aumento de 3,2 caballos de potencia máxima, con 500 rpm. más de estirada y unas prestaciones claramente superiores desde 10.000 rpm en adelante, aunque a cambio de sacrificar potencia en bajos, como se aprecia en la gráfica de potencia que acompaña al comunicado de prensa de Kawasaki. MX2 verde mantiene otros aspectos del modelo anterior, como el sistema de control de lanzamiento electrónico, los tres mapas de motor mediante el intercambio de conectores y el accesorio extra para personalizar la inyección en mayor detalle -Kawasaki KX FI Calibration Kit-. También llama la atención la ausencia del arranque eléctrico y el embrague hidráulico, dos soluciones que sí adoptó la KX 450 la temporada pasada y que, precisamente por ello, algunos esperaban en la pequeña de la casa.

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Al inspeccionar el apartado ciclo también comprobamos que repite el mismo diseño de la carrocería, aunque bajo ella se han producido novedades. Las más destacadas llegan sin duda a las suspensiones, pues tras mucho años recurriendo a material Showa, la KX se pasa a Kayaba, mediante horquilla AOS con barras de 48 milímetros y amortiguador de la misma casa japonesa. El chasis mantiene su estructura y geometría, aunque se ha modificado el anclaje superior del motor, lo que afecta a la rigidez del conjunto. Por último, también se ha revisado el freno trasero, que emplea un disco de mayor tamaño -250 mm-, y una pinza aligerada.

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