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Técnica: BMW S 1000 RR

¿Qué tal suenan 207 CV y 197 kg? Así lo logró BMW

BMW dio un verdadero pelotazo con el lanzamiento de su S 1000 RR, una moto que no ha logrado ganar el título mundial hasta ahora, pero que se convirtió inmediatamente en el modelo líder del mercado y en uno de los más efectivos en campeonatos de menor nivel. La conjunción de motor, bajo peso y estabilidad, la convirtió en la más rápida en muchas de nuestras pruebas desde el 2008. Ahora ha recibido sus primeros cambios estructurales que prometen mantener ese estilo e incluyen una posición relativamente confortable y una gran facilidad de conducción. Frente a otras motos más radicales como la Ducati, la S 1000 RR enfoca su efectividad en la facilidad con que se consigue.

El motor, cuyo diseño ha sido dirigido por Jörg Vogt, ha mantenido la misma arquitectura general, pero con muchos cambios. No se han modificado las cotas de los cilindros, que se dejan un milímetro hasta lo que parece el límite actual de 81 mm, marcado también por el reglamento de MotoGP, pero con una relación de compresión de 13,3:1, y las modificaciones en la distribución alcanzan 207 CV a 13.500 rpm.

Ha habido cambios importantes a todos los niveles. La geometría de conductos de admisión y escape ha variado y se ha instalado el sistema de distribución variable “Shift Cam”. El árbol de admisión tiene una triple sección con dos levas para cada válvula, una de apertura parcial y otra completa. La primera empuja la válvula hasta 9.000 rpm, y a partir de ahí, por medio de dos actuadores electromecánicos que mueven un eje axial, lo hacen las segundas, lo que aumenta la alzada de la válvula. El efecto que se consigue es disponer del mismo par en medios que la S 1000 R y eliminar la elevación brusca en la curva de par de la anterior RR que aumentaba la tendencia al wheelie. Se logra una reducción de las pérdidas de carga en aperturas parciales del acelerador, menos emisiones y un 4% menos de consumo. La nueva S 1000 RR dispone de más de 100 Nm de par desde 5.500 a 14.500 rpm.

También se ha logrado aumentar la velocidad del motor gracias a elementos como las nuevas válvulas de titanio, cuyos vástagos están mecanizados para contar con cañas huecas que permiten reducir el peso un 10%. Los empujadores tratados con endurecimiento superficial DLC son un 25% más livianos, pesan 8 y 11 gr en la admisión y el escape. Las bielas son 4 mm más cortas, tienen 99 mm y un 10% menos de peso, y la conjunción de todos los cambios ha permitido aumentar el régimen máximo de giro de 14.200 a 14.600 rpm. El acelerador es electrónico y el sistema de admisión dispone de toberas de longitud variable, cuya versión corta se abre a 11.700 rpm.

Otro punto realmente destacable es la reducción de peso y dimensiones. Se han eliminado cuatro kilos a pesar de que la distribución variable añade un kilo a la tapa. Los cilindros siguen estando fundidos en el cárter, que es bastante más liviano y más pequeño. Los árboles de levas son accionados directamente por el cigüeñal, sin engranaje intermedio y, ahora, el sistema reductor de la velocidad está en la tapa. Bombas de agua y aceite se encuentran en un mismo módulo con diseño cerrado de los sistemas de lubricación y refrigeración que reduce la longitud de los tubos exteriores. El cárter es 12 mm más estrecho porque el engranaje del motor de arranque está conectado al embrague, que se acciona desde el lado derecho, y gracias a que el pick up del cigüeñal está integrado en el alternador, dejando libre el otro extremo del cigüeñal. El motor se posiciona 7,5 mm más a la izquierda y con la cadena 5 mm a la izquierda.

La reducción de peso del motor se combina con otros 1.300 gr perdidos en el escape, que sigue siendo en acero, con dos catalizadores y paredes de 0,5 a 0,8 mm de espesor. La electrónica ha mejorado considerablemente. Se cuenta con una IMU de seis ejes y dos curvas de apertura de acelerador diferentes. De serie ofrece cuatro modos: Rain, Road, Dynamic y Race. Opcional el Race Pro con tres niveles, 1, 2 y 3, que además cuenta con ajuste de freno motor en tres niveles, asistente de salida en pendiente, control de salida y limitador de velocidad en pit lane. También permite invertir el sentido de accionamiento de la palanca de cambio manteniendo el asistente de cambio, que está instalado de serie.

NUEVO CONCEPTO

El nuevo chasis no solo es más ligero, sino también ha cambiado su concepto de diseño. Frente a la unidad anterior en la que recaía la mayor parte de la rigidez de la moto, el nuevo concepto bautizado como Flex Frame, deja en manos del motor la responsabilidad de actuar más como elemento resistente. El chasis sigue estando formado por cuatro piezas fundidas y soldadas, con el motor inclinado 32° hacia delante. La parte delantera ha cambiado con un recorrido que baja las vigas para contar con soportes de motor más cortos. Esto permite reducir el peso en 1,3 kg. El subchasis desmontable es ahora de tubos redondos de aluminio. El nuevo diseño de las vigas y el motor permiten contar con una zona central de anchura muy reducida. Ahora es entre 13 y 30 mm más estrecho que el anterior y solo 20 mm más ancho en esta zona que una moto dotada con un motor V4.

Las cotas han cambiado, con un ángulo de dirección de 23,1°, 0,4° menos que antes y un avance de 93,9 mm, que previamente era de 96,5 mm. La distancia entre ejes es 9 mm mayor, crece hasta 1.441 mm, con un nuevo basculante de 606 mm de longitud, cuyo punto de anclaje es ajustable en +/- 2 mm que pesa 300 gr menos. Esta pieza tiene ahora el refuerzo inferior y cuenta con nueva suspensión Full Floater, con el amortiguador anclado en su zona inferior al basculante y un balancín en la superior accionado por un tirante. De esta manera, además de modificar el peso y permitir un mejor apoyo de la rueda trasera, se aleja el cuerpo del amortiguador del calor del motor. El sistema tiene una relación de recorrido de 1,6:1, antes era de 1,9:1, y un recorrido de la rueda de 117 mm. El pistón del amortiguador es de 46 mm, con más volumen de aceite en su interior. Por su parte, la horquilla tiene barras de 45 mm de diámetro, uno menos que antes.

Los semimanillares se encuentran en una sección junto a la placa de la dirección, aunque también se pueden usar convencionales en las carreras. Todo el tren delantero es 300 gr más liviano. La moto pesa 11 kg menos que antes, con una cierta variación en el reparto de peso, ahora con un 53,8% delante, un 1,5% más.

Se mantiene la posibilidad de optar por el sistema de ajuste electrónico, con un nuevo DDC (Dynamic Damping Control), enb el que la válvula de control actúa sobre un sistema convencional de láminas, con la regulación en el by pass, actuando a una velocidad de 10 m/s. Dispone de modos Rain, Road, Dynamic y Race, además del Race Pro en que pueden ajustarse los parámetros de manera individual con mayor precisión.

Otro punto que ha cambiado profundamente son las llantas, ahora 1,6 kg más livianas, existiendo como opción también modelos de aluminio forjado y de fibra de carbono. Los discos tienen 4,5 mm de espesor y el sistema de freno pierde 500 gr. El nuevo sistema ABS de funcionamiento en curva en el modo Pro se puede ajustar en cinco niveles y promete evitar incluso las caídas en frenadas de pánico en medio de la curva. Otros cambios llegan por parte del nuevo cuadro de instrumentos, con una pantalla en color de 6.5” que tiene cuatro opciones, el equipo de luces, totalmente integrado por lámparas LED, y una nueva carrocería aún más ergonómica.

Las cifras de la nueva BMW S 1000 RR son espectaculares, 207 CV y 197 kg llena, que puede reducirse a 193,5 kg con las piezas especiales de carbono del paquete M de preparación. BMW asegura que su nueva moto es 1 segundo más rápida por vuelta que la anterior. Sobre el papel tiene toda la pinta de ser cierto.

 

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