Técnica: Ducati Panigale V4 R
Señores y señoras, con ustedes la moto más radical del momento. Se trata de la Ducati más potente fabricada en serie de la historia.
Tras el lanzamiento de la Panigale V4 con motor de 1.100 cc, estaba claro que Ducati iba a presentar un modelo destinado a la competición y el resultado es la Panigale V4 R. No se han andado con chiquitas los italianos, diseñando una moto que va mucho más allá de una versión mejorada, con componentes en frenos o suspensiones y retoques de motor respecto al modelo estándar.
Dispone de las mejores cifras de la categoría, 221 CV a 15.250 rpm y 193 kg. En versión con kit de carreras mejoran hasta los 234 CV y 186,5 kg. El motor tiene la misma base y mantiene el mismo diámetro de 81 mm en los cilindros. La reducción de la cilindrada se ha logrado tras recortar la carrera a 48,4 mm, como en las MotoGP. Para ello se cuenta con un nuevo cigüeñal de menor diámetro y con su inercia reducida para mejorar la aceleración. Ha perdido 1.100 gr, siguiendo con las muñequillas caladas a 70° para mantener el encendido Twin Pulse. Los pistones forjados son nuevos, con menos fricción debido a la eliminación de uno de sus segmentos. Ahora trabajan sólo con uno de compresión y el rascador de aceite. Válvulas y bielas de admisión son de titanio. Las primeras tienen un diámetro de 34 mm y 2,85 mm más de alzada que las de la V4. Las de escape son de acero, de 27,5 mm y una alzada 1,55 mm mayor. Todas tienen sombreretes de titanio. Las bielas permiten perder 100 gr de peso cada una y tienen una longitud de 104,3 mm.
Con estos cambios se ha logrado revolucionar todavía más el motor, que alcanza las 16.000 rpm y las 16.500 rpm en sexta, unas 2.000 rpm más que las 4 cilindros de la competencia. El par es de 112 Nm a 11.500 rpm, pero con más del 80% de su valor a partir de 8.500 rpm. La admisión tiene trompetas de longitud variable con cuerpos elípticos de 56 mm, en vez de los 52 mm de la 1.100 cc y mariposas aerodinámicas con borde inferior cortado. El alternador es más pequeño y pierde 100 gr. El embrague es totalmente nuevo, con refrigeración por aire y funcionamiento en seco. Se trata de una unidad STM-EVO SBK realizada mediante mecanizado. Tiene 138 mm de diámetro con nueve discos de fricción y 48 dientes en la corona de transmisión.
Además, cuenta con una cubierta de fibra de carbono para evitar su contaminación. Su sistema de control de par en frenada puede regularse con el resorte secundario, que tiene diferentes opciones dentro de la lista de accesorios. La versión de carreras gana 12 CV con el cambio del escape homologado por uno Akrapovic de titanio preparado para funcionar con los nuevos parámetros electrónicos. La electrónica está al día, como siempre en Ducati.
La IMU posee seis ejes y el acelerador electrónico tiene un funcionamiento revisado. La gestión electrónica cuenta con una estrategia de control derivada de la Desmosedici 2018, con funcionamiento predictivo. El control de tracción ha mejorado, reduciendo las oscilaciones en deslizamiento de la rueda trasera. Tiene ABS de funcionamiento en curva, posibilidad de utilizar sólo el ABS en el delantero, también opción de controlar el derrape trasero en la entrada de la curva, control de freno motor, asistente de cambio, y su control de tracción dispone de la posibilidad de ajustar el deslizamiento y la derrapada. También cuenta con control de levantamiento y de salida. La velocidad para el pit lane en las carreras es regulable entre 40 km/h y 80 km/h. El cuadro sigue siendo digital en color y cuenta ya con un GPS capaz de detectar dos sectores del circuito para la toma de registros parciales.
ALERONES
La carrocería se parece mucho a la de la anterior Panigale, pero cambia en detalles muy importantes diseñados bajo conceptos de MotoGP. Sus dimensiones son diferentes y aumenta la protección del piloto cuando se encuentra totalmente agachado. Un detalle distintivo es la presencia de sus alerones. Cada uno de ellos es monoplano, derivado de los de Desmosedici 2016, y tiene dos zonas separadas por un deflector lateral. La moto está homologada para uso en carretera únicamente con los alerones que, a 50 km/h, ofrecen una fuerza vertical descendente de un kilogramo, a 200 km/h de 16 kg, a 250 km/h de 26 kg y a 300 km/h de 37 kg.
Estos alerones ayudan a reducir la tendencia al levantamiento de la rueda delantera, la flotación de la dirección a alta velocidad y mejoran la frenada y la fase de aceleración en la salida de las curvas. No tienen influencia en la velocidad máxima. Asimismo, se ha estudiado en profundidad el flujo de aire interno y externo. Además, la moto cuenta con nuevos radiadores: el de agua es un 6% más grande y el de aceite un 16% mayor. La batería es de litio, lo que ayuda en la reducción de peso, que en seco es de 172 kg y de 193 kg completamente llena.
El chasis sigue teniendo el motor como elemento estructural en la parte media, con una sección fundida delantera y el basculante anclado a un soporte trasero. La zona frontal tiene la misma forma general, pero ha sido reformada. Se mantiene el mismo molde de fundición, que luego ha sido mecanizado para aligerarlo. Tiene dos grandes huecos para quitar rigidez, especialmente lateral, y mejorar el tacto de la rueda delantera. La pieza de aluminio de anclaje del basculante permite posicionarlo en 4 puntos con un eje excéntrico. Las medidas del chasis son de carreras, con una distancia entre ejes 1.471 mm, un ángulo de dirección de 24,5° y un avance de 100 mm.
Obviamente en una moto de este tipo los componentes han sido cuidados al máximo. La horquilla es una Öhlins NPX25/30 presurizada de carreras, 600 gr más liviana que la de la V4 S, y amortiguador Öhlins TTX36. Ambos sistemas tienen regulación manual y se ha eliminado la opción electrónica. Los frenos Brembo cuentan con pinzas monobloque Stylema. Otros detalles son el neumático trasero en medida 200/60-17” y las piezas de la carrocería de fibra de carbono, como el guardabarros delantero y protectores. Es una moto monoplaza. Sin duda es la moto más radical del momento.
