Técnica: Honda CBR1000RR Fireblade SP2
Honda ha aplicado una profunda renovación a su mítica Fireblade y además la ha preparado en dos versiones. La primera, la CBR1000RR SP, se ha desarrollado para ser utilizada mayormente en carretera, y la segunda, (que es sobre la que te vamos a contar) la CBR1000RR SP2, se ha ideado pensando más en un uso en circuito.
La gran novedad de Honda de cara a la próxima temporada en el segmento de superbike no es el cambio de sus motos, sino de su política en el mundial de la categoría. Desde hace mucho tiempo la marca no ha intervenido directamente con HRC, su departamento de competición en el desarrollo de las motos a cargo del equipo holandés Ten Kate que incluso llegó a lograr un título con la CBR1000RR.
La Honda ha estado mucho tiempo en inferioridad de condiciones por su casi inexistente equipamiento electrónico. Sin embargo, la aparición del nuevo modelo en 2017 ha abierto las puertas a la llegada de mejores resultados. La próxima temporada Honda ha decidido participar de manera oficial en el Mundial de Superbike, directamente con un equipo HRC, como también lo hace en MotoGP. De esta manera, el desarrollo de las motos se va a realizar en Japón, no en Europa por parte de preparadores privados. La CBR1000RR tiene tres versiones, siendo la SP2 la que sirve de base para las carreras; una moto con mejoras respecto a la estándar y a la SP1 que, además, como ocurre con casi todas las destinadas a la competición en este segmento, se fabrica en unidades limitadas.
Honda, al igual que Kawasaki y Suzuki, mantiene en su motor cotas con carrera más larga y pistones de 76 mm de diámetro, lo que le resta capacidad de giro en sus motos de carreras en el Mundial. Se trata de una moto con un diseño menos orientado a la competición. Incluso en apartados como la distribución, ya que el accionamiento de las válvulas se realiza directamente desde la leva, sin balancines intermedios. La versión SP2 plantea algunas diferencias en el motor respecto a las otras dos. Para empezar, las válvulas son mayores, con 1 mm de diferencia en la de admisión y 1,5 mm en la de escape. También ha tenido que cambiar su ángulo para que pudiesen entrar en la cámara de combustión. Así, en vez de los 11° de las otras dos versiones, tiene 10° en la admisión y 12° en las de escape. En realidad, la tapa es diferente incluso en su fundición, con diversas cámaras de refrigeración para mejorar la eficiencia a alto régimen y cambios en las bujías. Los árboles de levas son distintos, con mayor alzada de las válvulas y con levas más estrechas para reducir peso. También los pistones han cambiado debido al nuevo ángulo de las válvulas y con modificaciones para reforzarlos y aligerarlos, incluidos bulones más cortos.
Se trata de modificaciones en las zonas más sensibles en las que el reglamento no permite mejoras, pero que para un uso en la calle, incluso en el circuito sin una preparación muy elevada, no tienen consecuencias. Lo importante para la CBR1000RR esta temporada será lo que HRC haga en el motor para ponerlo al nivel del resto de las motos oficiales y sobre todo de la Kawasaki que, al fin y al cabo, es su verdadera rival.
