Una trail puede ser la mejor superbike: tiene base BMW y se ve así
Pensar en una trail que podría romper récords en circuito no es muy normal, pero una BMW GS reconvertida realmente podría hacerlo realidad.
A estas alturas, no descubrimos nada si decimos que la BMW R 1300 GS es la mejor trail del mercado, gracias a la actualización que recibió hace algunos meses en la que cambió la denominación (antes era 1250, por el antiguo motor), y actualizó características clave. Las capacidades de esta moto son tan buenas que trasciende incluso el mundo off-road, y apareció una preparación especial lista para dar cátedra de manejo deportivo dentro de un circuito. Se llama R 1301 y fue fabricada por un concesionario oficial de BMW en Suiza.
VTR Motorrad es un concesionario oficial bastante reconocido de BMW en Europa, ya que que bajo su nombre lleva multitud de premios ganados. Además de vender motos también se dedican a preparar modelos sumamente exclusivos y modificaciones de motos increíblemente preparadas basadas en modelos de serie BMW. Una de sus últimas preparaciones es la BMW R1301, tal y como decidieron llamarla los suizos, cuya base es la BMW R 1300 GS 2024.
De la moto de serie, casi literalmente no queda nada de serie ya que los preparadores decidieron desmontar y cambiar, un plan que incluía luces, espejos, portamatrículas, guardabarros trasero y más. En comparación con la moto de serie, ha perdido entre 5 y 7 kilos, dicen los suizos. Tampoco es demasiado teniendo en cuenta su umbral de 250 kilos. Todos los cambios aplicados a esta BMW están pensados no solo para que se distinga estéticamente, sino también para que su rendimiento pueda asemejarse al de una superdeportiva.
Lo más llamativo probablemente sean las llantas de rayos cruzados, ahora reemplazadas por otras de corte deportivo, con gomas asfálticas Metzeler Sportec M9RR para tumbar lo más que se pueda. Y es que el corte deportivo de la moto es evidente, que se ha desprendido de su enfoque trail. Al aspecto deportivo también ayuda el haber quitado los faldones, así como la nueva cubierta amarilla fluor en el faro original en forma de ‘X’, un sillín personalizado y un escape ‘Attrapovi’. Un claro guiño a los Akrapovic…
Adiós al caballete central, hola a una limpieza de líneas muy provocadora. Tampoco han dejado de lado algo tan importante como los colores. Y es que se parece terriblemente a las versiones ‘M’ de los alemanes, pero todavía más llamativos. En este caso los colores M típicos se refuerzan con matices grises del especialista Freuler AG. También ayuda a ese aspecto general un nuevo asiento diseñado y hecho a mano. Todo lo referente a motor y parte ciclo, por su parte, parece mantenerse inalterado. Y es lógico, ya que son piezas de primer nivel preparadas para todo.
La pieza central de esta BMW R 1300 GS es una vez más el legendario motor bóxer de dos cilindros. Su nuevo diseño es más compacto que nunca gracias a una caja de cambios ubicada debajo del motor y una nueva disposición del árbol de levas. Con exactamente 1.300 cc entrega una potencia de 145 hp a 7.750 rpm y un par máximo de 149 Nm a 6.500 rpm.
Esto la convierte, por mucho, en la moto con el motor bóxer de BMW más potente jamás producido en serie. Traduciendo, significa un aumento de 46 cc para rendir casi 10 CV más de potencia al mismo régimen y 3 Nm más de par, cifras sorprendentes aunque se explican gracias a una mejor eficiencia del mítico bóxer de cilindros opuestos.
En el centro del nuevo chasis se encuentra el bastidor principal de acero, que además de estar optimizado en términos de espacio también ofrece mayores niveles de rigidez que el modelo predecesor. Para el bastidor trasero, la anterior estructura tubular de acero ha sido reemplazada por una construcción de aluminio. La nueva guía delantera EVO Telelever de elemento flexible y la guía revisada trasera EVO Paralever también proporcionan una mayor precisión de dirección y estabilidad.
La anterior suspensión electrónica Dynamic ESA Next Generation proporcionó altos niveles de seguridad y diversión en una amplia variedad de terrenos, gracias a su ajuste dinámico de la amortiguación y al ajuste del resorte en trasero. El nuevo sistema Dynamic Suspension Adjustment (DSA) electrónico ahora va un paso más allá, combinando el ajuste dinámico de la amortiguación delantera y trasera con un ajuste correspondiente de la tasa de rebote (“rigidez del resorte”), dependiendo del modo de conducción seleccionado y las condiciones de manejo.
Nació en 1997 en Capital Federal. Creció en el barrio porteño de Villa del Parque, y desde chico le gustó manejar. Estudió y se recibió de Periodista Deportivo en DeporTEA, donde egresó en diciembre de 2019. Desde entonces se dedicó a cubrir diversos deportes hasta que en junio del 2020 llegó a MotorPress. Actualmente es redactor en La Moto.