Transalp, Hornet y más: ¿Cómo nace el sonido de las motos de Honda?
Honda detalló cómo trabaja el sonido desde la combustión, con ejemplos en CB750 Hornet, CB1000F, CB1000 Hornet y Transalp
Honda explicó cómo define el sonido de sus motos de calle y puso el foco en un punto que suele quedar fuera de la conversación: la personalidad acústica empieza en la combustión, mucho antes de llegar al escape.
La explicación llegó a través de Tatsumi-san, especialista en NVH, el área que trabaja sobre ruido, vibración y aspereza. Según el ingeniero japonés, “lo primero que perciben los motoristas es el resultado de la ignición de la mezcla aire-combustible en el intervalo de admisión”.
La idea central es técnica, pero también muy concreta para cualquier usuario: el sonido que llega al piloto depende de cómo el motor respira, quema combustible y transmite sus pulsaciones.
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El escape ajusta el sonido, pero no crea la personalidad del motor
Honda plantea una diferencia clave entre modificar frecuencias y crear un carácter acústico desde cero. Tatsumi-san lo resume con una frase fuerte: “Es imposible crear sonidos o ritmos a través del escape que no existan ya en el proceso de combustión del motor”.
El escape, entonces, puede reforzar ciertas frecuencias y atenuar otras. También puede cambiar la forma en que el piloto percibe la moto. Pero la base acústica nace antes, en el propio funcionamiento del motor.
Ese trabajo quedó claro durante el desarrollo de la Honda CB750 Hornet. Según el ingeniero, la marca probó casi cien configuraciones diferentes solo para experimentar con el sonido. El objetivo era encontrar una combinación que acompañara el carácter buscado para la naked.
Honda analiza geometrías internas, frecuencias y configuraciones. Parte de ese proceso se hace mediante simulaciones digitales, que permiten anticipar el comportamiento acústico de un motor antes de fabricar algunos componentes. La validación final queda en manos de los ingenieros, sobre motos reales y con evaluaciones desde la posición del piloto y desde el exterior.
La voz de una moto se define desde las primeras fases del motor
Los especialistas en NVH entran en el proyecto cuando se definen aspectos como la distribución o los tiempos de apertura de válvulas. En esa etapa ya queda marcada buena parte de la identidad sonora del motor.
Honda usa como ejemplo a las CB1000F y CB1000 Hornet. Ambas comparten la misma base mecánica, pero la marca buscó que transmitieran sensaciones distintas.
La CB1000F apunta a un sonido más lleno y contundente a bajo régimen. La CB1000 Hornet, en cambio, trabaja una respuesta más deportiva y con mayor presencia de frecuencias altas.
Para lograr esa diferencia, Honda aplicó soluciones específicas en la CB1000F. Los cilindros 1 y 2 usan conductos de admisión de 50 mm, mientras que los cilindros 3 y 4 recurren a conductos de 40 mm. A eso se suma un desfase de 17 grados en la distribución de válvulas.
El resultado buscado es una pulsación reconocible, que Honda compara con un “latido del corazón”. Más allá de la imagen, el dato técnico muestra hasta qué punto el sonido se trabaja desde la admisión y la distribución, no solo desde la salida de gases.
CB750 Hornet y XL750 Transalp: mismo motor, distinta identidad
Tatsumi-san también mencionó al bicilíndrico compartido por la CB750 Hornet y la XL750 Transalp. Aunque ambos modelos usan el mismo motor, Honda ajustó las frecuencias del sistema de escape de manera diferente para que cada moto tuviera una identidad propia.
La diferencia tiene sentido dentro del uso de cada modelo. La Hornet necesita transmitir una personalidad más asociada a una naked de calle. La Transalp, por su parte, responde a una propuesta trail con otra relación entre motor, piloto y entorno.
Honda sostiene que la electrónica puede modificar la respuesta del acelerador o la entrega de potencia, pero defiende que la voz del motor debe mantenerse auténtica. La frase de la marca resume esa postura: “El sonido debe seguir siendo auténtico”.
La conclusión práctica es clara: para Honda, una moto no encuentra su voz cuando recibe el escape al final del desarrollo. La empieza a definir cuando el motor toma forma.
