Triumph Street Triple 798: el motor de Moto2 sube a 798 cc y 33 cc más llegan a la calle
Con el nuevo propulsor, la naked deportiva de Hinckley quedaría aún más atada al ADN de competición.
La era del 765 cc en Moto2 tiene fecha de vencimiento. Después de ocho temporadas como proveedor único de la categoría intermedia, Triumph confirmó el salto a un tricilíndrico de 798 cc para 2027. La novedad no queda encerrada en los circuitos: la misma arquitectura dará forma a la futura Street Triple 798 de calle.
El motor que actualmente equipa a todas las Moto2 es una evolución directa del bloque de la Street Triple RS. Desde 2019, cuando la marca británica reemplazó a Honda como proveedor único, los equipos de la categoría intermedia corren con un tricilíndrico de 765 cc que ronda los 140 CV y entrega un par cercano a los 80 Nm en configuración de competición. Son cifras no oficiales, porque Triumph nunca publicó la potencia exacta de las unidades de Moto2, pero alcanzan para entender el carácter del propulsor que ya se ganó la confianza de la parrilla por su respuesta en salida de curva y su fiabilidad.
Ese ciclo termina al cierre de la temporada 2026. La fábrica de Hinckley ya trabaja en el sucesor, un tricilíndrico de 798 cc que debutará en la primera fecha del calendario 2027. Son 33 cc más de cilindrada, un salto moderado que apunta menos al pico de potencia y más a llenar la curva de entrega en medios. En un campeonato donde los motores son idénticos para todos los equipos, ese cambio puede alterar la forma en que los pilotos gestionan el gas en zonas críticas.
Qué cambia con los 33 cc extra
Los 33 cc no son tiempo de vuelta asegurado. En Moto2, los equipos reciben unidades selladas y no pueden abrirlas; la diferencia la hacen el chasis, la suspensión y el estilo de pilotaje. Un motor con más cilindrada suele traducirse en una entrega más llena en bajos y medios, con menos necesidad de recurrir al régimen alto para encontrar potencia. Para los equipos, eso implica revisar la puesta a punto de suspensiones y la relación de cambio según los circuitos.
El aumento de cilindrada de 765 a 798 cc también tiene sentido desde la fiabilidad. Un motor que no necesita girar tan alto para producir el mismo empuje puede trabajar con menos estrés térmico y mecánico en carreras largas. La electrónica sigue siendo de control único: una ECU estándar que los equipos no pueden reprogramar libremente, así que el trabajo fino pasa por la geometría y la estrategia de gomas. Eso nivela la categoría y pone el foco en la puesta a punto y el talento del piloto, una receta que Moto2 mantiene desde su nacimiento.
La Street Triple 798, el otro lado de la jugada
La confirmación más jugosa para los motociclistas de calle es que el bloque de 798 cc no será exclusivo del Mundial. La futura Street Triple 798 de Triumph compartirá arquitectura con el motor de Moto2, una jugada que la marca ya aplicó con la generación actual: la Street Triple RS usa una base de 765 cc emparentada con la que impulsa a la categoría intermedia desde 2019. Si tenés una Street Triple RS, sabés de lo que hablamos: ese 765 ya nació en el Mundial.
Con el nuevo propulsor, la naked deportiva de Hinckley quedaría aún más atada al ADN de competición. No hay datos oficiales de potencia ni de par para la 798, ni confirmación de fecha de presentación para el modelo de calle. Lo que sí queda claro es que el Mundial vuelve a funcionar como vidriera y banco de pruebas: lo que se valide en Moto2 tendrá aplicación directa en los concesionarios. Para una marca que construyó su imagen sobre los tricilíndricos, la categoría intermedia es el escaparate perfecto para mostrar la evolución de la especie.
De Honda a Triumph: la evolución de Moto2
La categoría intermedia nació en 2010 con motores Honda CBR600RR de 600 cc tetracilíndrico. Fueron nueve temporadas con una mecánica derivada de una superdeportiva de calle, hasta que Triumph tomó la posta en 2019 con el tricilíndrico de 765 cc. Ese cambio marcó un giro en el carácter de Moto2: más par disponible en la zona media del cuentavueltas y un sonido distintivo que se volvió marca registrada del campeonato.
El salto al 798 cierra otra etapa y refuerza la apuesta por los motores de tres cilindros en línea. Es la configuración que Triumph eligió como firma en su gama naked y deportiva, y que en competición demostró adaptarse bien a circuitos revirados y frenadas fuertes, donde la respuesta a medio régimen pesa más que un pico de potencia extremo. El 765 actual, de hecho, se caracterizó por una entrega de par más amplia que la del Honda tetracilíndrico anterior, algo que los equipos valoraron desde la primera pretemporada.
Lo que falta confirmar
Triumph todavía no publicó las cifras de potencia, par ni régimen máximo del 798. Tampoco informó si el motor de Moto2 2027 tendrá modificaciones internas respecto a la futura Street Triple de calle, aunque la lógica de la categoría indica que la base será similar y los ajustes pasarán por componentes de competición, admisión y gestión electrónica.
Para la temporada 2026, todos los equipos seguirán con el 765 actual. El debut del 798 está previsto para la primera cita de 2027, siempre dentro de un esquema de proveedor único que mantiene la paridad mecánica entre los equipos. La categoría intermedia volverá a cambiar de era, y esta vez también cambiará lo que se ve en la calle. La Street Triple 798 será la confirmación comercial de una apuesta técnica que Triumph ya validó en la pista.