Aerodinámica activa en moto: ¿qué es y cómo funciona?
Bimota reveló el sistema de alerones móviles de su nueva moto, la KB998 Rimini: cambian de ángulo según velocidad, freno y acelerador.
Bimota y GET explicaron cómo funciona la aerodinámica activa de la KB998 Rimini, la moto deportiva desarrollada dentro del vínculo de la marca italiana con Kawasaki para World Superbike.
El dato fuerte es que sus winglets de carbono pueden modificar el ángulo de ataque en movimiento, aunque la FIM ya avanzó con una prohibición para este tipo de soluciones en Superbike desde 2027.
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Alas móviles con control electrónico propio
La Bimota KB998 Rimini usa dos winglets de carbono que varían su posición según las condiciones de manejo. En la prueba realizada en Cadwell Park el año pasado, el sistema mostró dos comportamientos claros: por encima de 100 mph las alas quedaban en una posición plana para reducir resistencia aerodinámica, y bajo frenada se levantaban hacia adelante para generar más carga.
Bimota no había detallado el mecanismo hasta ahora. La gestión quedó a cargo de GET, la división electrónica de Athena, que desarrolló una unidad de control específica para leer sensores de la moto y actuar sobre los winglets en tiempo real.
El sistema no usa hidráulica ni neumática. Los alerones se mueven mediante un motor eléctrico y cables. Esa solución reduce la complejidad frente a otros esquemas posibles, aunque mantiene una lógica de funcionamiento propia y separada dentro de la arquitectura electrónica de la moto.
Pierluigi Marconi, ingeniero de Bimota y Project Manager de la KB998 Rimini, explicó el desafío técnico: “La complejidad de un sistema como la aerodinámica activa requiere un nivel de integración extremadamente alto. GET demostró una experiencia y flexibilidad sobresalientes, con una contribución decisiva para crear una solución innovadora”.
La relación entre ambas compañías no empezó con esta superbike. Bimota y GET ya habían trabajado juntas en la BX450 enduro, antes de trasladar esa experiencia al terreno de las deportivas.
Qué datos lee y cómo cambia el ángulo de los winglets
La electrónica del sistema toma tres datos: velocidad, presión de freno y posición del acelerador. No recibe información de la IMU, por lo que no trabaja con ángulo de inclinación, pitch ni yaw.
El movimiento está ligado sobre todo a la velocidad. Los winglets empiezan a bajar a 160 km/h y quedan completamente planos a 200 km/h. El objetivo es reducir drag cuando la moto se acerca a su zona de mayor velocidad.
El recorrido total es de 15°. Parece poco, pero el sistema puede pasar de 0° a 15° en medio segundo. Según GET, el beneficio no se limita a la recta: también puede aportar estabilidad, mejorar la entrada en curva y ayudar a la tracción.
En la versión de calle, las alas izquierda y derecha se mueven siempre juntas. Bimota analizó la posibilidad de accionarlas de forma independiente para generar carga asimétrica en curva, pero eligió la configuración más segura para uso en calle. Para avanzar en ese camino, la marca tendría que incorporar información de la IMU y leer el ángulo de inclinación.
Al encender la moto detenida y en ralentí, los winglets hacen un chequeo automático de ida y vuelta. Si esa prueba falla, el propietario debe llevar la moto a servicio. Si el sistema falla durante la marcha, las alas quedan en la posición de máxima carga aerodinámica, no plegadas.
La calle la recibe, la pista la rechaza
La información previa indicaba que las unidades de calle para Reino Unido llegaban con winglets fijos para cumplir con homologación, mientras que el sistema activo quedaba reservado para motos de pista. Bimota ahora sostiene que el modelo homologado para calle usa las alas de ángulo variable tal como fueron descriptas.
La actualización Euro5+ también mantiene el sistema. Ese cambio incorporó nuevos ajustes de ECU, partes del cableado y un sensor de oxígeno adicional para adaptar el motor derivado de la ZX-10RR a las normas de emisiones. Según Bimota, esa actualización no exigió modificar el control de la aero activa.
La marca también afirma que las alas móviles no recibieron un control regulatorio extra frente a elementos fijos durante el proceso de homologación.
El conflicto aparece del lado deportivo. Según Bimota, la FIM avanzó para prohibir winglets variables en Superbike desde 2027. Gianluca Galasso, Marketing Manager de Bimota, dijo a MCN: “Podría desarrollarse en cualquier dirección sin esta restricción”.
La KB998 Rimini queda entonces en una posición particular. La versión de calle conserva una tecnología que el reglamento de carreras ya no quiere permitir. Para un usuario común, el beneficio a velocidades reales todavía necesita una aplicación más concreta, como estabilidad en autopista, consumo o frenadas de emergencia. Sin desarrollo en competición, ese trabajo queda condicionado por el costo de investigación que requiere un sistema así.
