Honda y Suzuki, en guerra: ¿cuál es mejor, Transalp o V-Strom?

Con las presentaciones del EICMA 2022 todavía frescas, se supone obvio que una gran batalla entre la Honda y Suzuki se desatará en el segmento trails de cilindrada media. La Transalp XL 750 y la V-Strom 800DE respectivamente competirán entre sí durante todo el 2023, más allá de que las dos apuntan, también, a medirse con sus rivales europeas.

Más abajo analizaremos en dónde gana y pierde cada una, si bien sabemos que son dos motos altamente capacitadas para satisfacer las necesidades del usuario.

Motor y potencia

Es probable que éste sea el punto donde más parejas están ambas motos. Está claro que con 776cc, la V-Strom cuenta con más motor que la Transalp (755cc). Ambos impulsores apuestan a la misma configuración (2 cilindros en paralelo), pero estamos en condiciones de decir que pese a la nimiedad del dato anterior, la Transalp saca una pequeña ventaja en este ítem. De hecho sus 90,5 CV son superiores a los 83,1 de su rival.

También pesa menos (208 kilos en orden de marcha contra 252), lo que le da una mejor relación peso/potencia. Dicho esto, también cabe aclarar que la V-Strom cuenta con mayor par que el producto de Honda (78 Nm vs 75 Nm), con una activación más temprana tanto de su máxima potencia como de su torque óptimo. Tal vez el tanque más grande en la Suzuki (20 litros contra los 16,9 de su competidora) justifique el hecho de ser más pesada.

Rendimiento off-road

Una trail a la altura de la historia de ambos modelos debe tener un gran rendimiento al abandonar el asfalto. Aquí debemos darle la victoria a la V-Strom. Tiene que quedar claro, por eso lo repetimos: estamos hilando fino. Ambas motos cuentan con gran capacidad para esta circunstancia. Sin embargo, los detalles juegan a favor de Suzuki, que tiene un mayor recorrido de suspensiones (220mm contra 200mm si hablamos de la delantera) y mayor distancia con respecto al suelo (220mm vs 210mm).

Otro punto que inclina la balanza a favor de la V-Strom sobre la Transalp son sus defensas (cubre-cárter, fierros que protegen tanque y carenado, etc.). La Honda no cuenta con ninguna. El escape ubicado más abajo en la Transalp también es un punto en contra a la hora de atravesar zonas de agua o grandes charcos. A favor de la Honda, su altura de asiento es ligeramente inferior: 850mm contra los 855mm de la Suzuki.

Equipamiento y electrónica

Cada una se destaca en lo suyo. En electrónica y ayudas conductivas, la Transalp es superior. Cuenta con embrague anti-rebote asistido, ride by wire y 5 modos de conducción (Sport, Standard, Rain, Gravel y User), además del anti-wheelie, el control de torque y el control de tracción. A esto hay que sumarle la conectividad total y control de voz a través de un sistema Bluetooth.

Suzuki se hace fuerte en esta arista gracias al cambio rápido bidireccional (no hace falta accionar el embrague). Equipa el control de tracción de la marca y el modo Gravel. Si bien carece de la conectividad que sí posee la Honda, la ubicación de su puerto USB está mejor situado que en ésta.

Diseño

Punto para la V-Strom 800DE. Es más original que la Transalp XL750, que si bien cuenta con una línea robusta y de última época, parece más un diseño genérico en relación al de la otra. De hecho, cuesta encontrarle diferencias con la  CB500X de la misma terminal.

Si bien Honda apeló a los colores históricos del modelo (algo que siempre está bueno), tal vez tiene una materia en el debe con respecto a las líneas. Suzuki apostó por un diseño inspirado en la V-Strom más grande: agresivo, con pico de pato y músculos que la hacen ver más sólida. La paleta de colores es amplia (el Amarillo Champion  acapara todas las miradas) y sofisticada.

Veredicto

El resultado de esta comparativa es 2 a 2. Si tuviéramos que arriesgar, la Suzuki V-Strom 800DE parece un poco más capaz de cumplir con las expectativas de alguien que invierte su dinero en una trail. Pero falta un elemento clave para terminar de definir la batalla: el precio. Con las ventajas mínimas que se sacan, cuando ambas marcas lo establezcan probablemente haya una clara ganadora. Y lo que más importa, en definitiva, son las preferencias de cada conductor.

Paulo Di Renzo

Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.

Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.