¿Un motor Yamaha? No, dos: esta moto V8 tiene más de 300 CV de potencia
Diseñada por Paul G. Maloney, usa piezas de dos Yamaha R1 para un V8 de 1996 cc. La Maltec declara 334 CV y 214 Nm.
Victoria, Australia. La historia de la PGM V8 volvió a circular el 7 de octubre, cuando BikeBound recuperó el caso de esta moto diseñada por el ingeniero Paul G. Maloney y construida con piezas de Yamaha por Maltec Performance Engineering. El proyecto apareció en público alrededor de 2015, después de un desarrollo que demandó cerca de siete años.
La PGM V8 llama la atención por una decisión técnica poco común: en lugar de partir de un motor de auto, como ocurre con muchas motos de ocho cilindros, Maloney usó componentes de una moto deportiva. Los cilindros, las tapas, los pistones y las bielas provienen de la Yamaha YZF-R1 de la generación 2004, montados en dos bancadas a 90 grados.
El resultado es un V8 de 1996 cc con cinco válvulas por cilindro. En total, son 40 válvulas, una arquitectura que queda muy lejos de las configuraciones de dos, tres o cuatro cilindros habituales en motos de producción.
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Un V8 armado con piezas de Yamaha R1
La parte baja del motor fue desarrollada desde cero. Las dos bancadas se apoyan sobre un cárter común y trabajan con un cigüeñal plano de una sola pieza, mecanizado en acero EN36. La caja también fue rediseñada para el proyecto: es secuencial de seis velocidades y trabaja con embrague multidisco en baño de aceite.
La ficha técnica publicada por Maltec indica 334 CV a 12.800 rpm y 214 Nm a 9.500 rpm, medidos en el piñón de ataque. Son cifras declaradas por el constructor y explican por qué la PGM V8 suele aparecer en conversaciones sobre las motos más extremas hechas bajo pedido.
La alimentación corre por cuenta de ocho cuerpos de mariposa Mikuni de 45 mm con acelerador electrónico, gestionados por una centralina MoTeC M130. El escape utiliza dos líneas 4-2-1 de titanio y, según BikeBound, fue desarrollado con Akrapovič.
Chasis, suspensiones y peso declarado
Maltec declara 242 kg en orden de marcha, con el tanque de 16,5 litros lleno. Para una moto con motor V8, el dato es relevante porque muestra el foco del proyecto: no se trata de adaptar un bloque grande a cualquier costo, sino de construir una moto funcional alrededor de una mecánica muy particular.
El chasis combina una estructura tubular de acero cromo-molibdeno en la parte delantera con piezas traseras de aluminio mecanizado. El motor forma parte de la estructura, una solución lógica en una moto donde el conjunto mecánico ocupa el centro del diseño.
La suspensión está firmada por Öhlins, con horquilla invertida de 48 mm y monoamortiguador TTX. Los frenos son Brembo, con dos discos delanteros de 320 mm. Las llantas forjadas Marchesini son de 17 pulgadas. La distancia entre ejes es de 1540 mm y la altura del asiento queda en 840 mm.
Producción bajo pedido y una cifra difícil de encuadrar
PGM presenta a la V8 como “la moto de producción más potente del mundo”. BikeBound marca un punto necesario: esa definición depende de qué se considere una moto de producción, sobre todo frente a modelos como la Kawasaki Ninja H2R, exclusiva para pista, y la MTT 420 RR.
La PGM V8 se fabrica a mano y por encargo. No existe un número público de unidades construidas. Tampoco hay precio publicado en el sitio de Maltec, que continúa activo en 2026 y mantiene disponible la ficha técnica del modelo.
Quienes la manejaron describieron un comportamiento llamativo para una moto de este tipo: puede cruzar la ciudad en tercera, a unos 60 km/h, sin tironeos. La aceleración fuerte aparece por encima de las 5000 rpm. En esa prueba, el prototipo tenía cerca de 1500 km y estaba limitado a 10.500 rpm, por debajo del régimen de potencia máxima.
La PGM V8 queda como una rareza técnica con datos concretos: motor V8 a 90 grados, piezas de Yamaha R1, 1996 cc, 334 CV declarados y construcción artesanal por pedido. El sitio de Maltec muestra la moto y su ficha, pero no informa precio.
