Honda, Kawasaki, CFMoto y más: analizamos el mercado de las tetracilíndricas medianas
Ante la llegada de las nuevas Honda "four", recorremos qué opciones hay en el mercado de las tetracilíndricas medianas.
A partir de las nuevas motos de Honda, analizamos qué ofrece el mercado internacional en lo que refiera a motos tetracilíndricas de entre 400 y 550 cc
La presentación en China de las nuevas Honda CB500 Four y CBR500R Super Four funcionó como disparador y, al mismo tiempo, como síntoma. Honda mostró públicamente que vuelve a mirar con seriedad a las tetracilíndricas de media cilindrada, aunque todavía sin confirmar su comercialización internacional ni un inicio inmediato de ventas fuera del mercado chino. Según la información difundida, ambas se apoyan en un cuatro en línea de 502 cc , un dato que ordena el mapa porque reinstala una arquitectura que, en este rango, parecía casi extinguida.
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Lo relevante, sin embargo, no es solo Honda. Es el contexto en el que aparece. Durante años, el rango 400-550 cc quedó dominado por bicilíndricos por razones de costo, emisiones y facilidad de uso. La tetracilíndrica «chica» quedó asociada a la nostalgia o a mercados muy puntuales. Ese escenario cambió con rapidez: en pocos lanzamientos, el segmento volvió a ser una conversación vigente y, en un lapso breve, pasó de «rareza» a «oferta con opciones».
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De un nicho reducido a un tablero con varios jugadores: Honda, Kawasaki y más
El punto de inflexión más visible llegó con Kawasaki y la Ninja ZX-4R, que reinstaló el concepto de una deportiva compacta con comportamiento de motor de altas vueltas. En la ficha técnica de Kawasaki se declara una potencia de 57 kW, equivalentes a aprox. 78 CV , además de un peso en orden de marcha de 189 kg. La propuesta fue directa: devolver la «experiencia cuatro cilindros» a una cilindrada accesible para quienes buscan sonido, estirada y tacto fino, sin saltar necesariamente a un 600.
El verdadero acelerador del crecimiento fue la irrupción de varias marcas chinas con proyectos cada vez más ambiciosos, capaces de poblar el espacio que durante años estuvo vacío. En ese bloque aparece CFMoto con la 500SR VOOM, una moto que combina estética retro-deportiva con un enfoque técnico alineado con el concepto. En el sitio oficial de CFMoto se informa un peso de 194 kg , y la potencia declarada se ubica en 58 kW (aproximadamente 79 CV) según información difundida en el lanzamiento. El punto no es solo el número: es la decisión de construir una tetracilíndrica «de serie» para venderla como producto regular, no como edición de nicho.
Kove, por su parte, tomó un camino distinto: el de la relación peso-potencia como argumento central. La Kove 450R (naked) figura con potencia de 48 kW, es decir aproximadamente 65 CV , y un peso declarado de 164 kg . En un segmento donde el peso suele ser el costo oculto de la sofisticación, esa cifra instala una idea concreta: una tetracilíndrica puede volver sin convertirse necesariamente en un producto pesado o de dimensiones «grandes».
En paralelo, QJMotor aportó su propia lectura con la SRK450RR (asociada a denominaciones de mercado como «421 RR» en China) . En la información oficial de QJMotor se declara una potencia de 57,0 kW, equivalentes a aproximadamente 78 CV , junto con un peso en seco de 176 kg. En términos de posicionamiento, es una deportiva compacta que busca disputar atención por especificaciones, estética y performance.
En síntesis: donde antes había una sola respuesta -o ninguna- ahora hay varias, con enfoques diferentes. Deportiva de altas vueltas, retro con prestaciones, alternativa liviana y carenada con cifras competitivas. Esa diversidad explica por qué el segmento se pobló con tanta rapidez: ya no depende de un único fabricante o de una única interpretación. Y, el hecho de que Honda con toda su masividad, se meta en este pedazo de mercado, habla de que la tendencia podría seguir creciendo.
Por qué vuelve el cuatro en línea en este segmento
Hay una razón de producto y otra de industria. La de producto es clara: el cuatro en línea ofrece una entrega suave y lineal, con una identidad sonora y dinámica que muchos asocian con la idea clásica de «moto deportiva». Además, en un mercado donde el diseño y la electrónica tienden a homogeneizarse, el motor vuelve a ser un diferencial real, perceptible desde el primer kilómetro.
La razón industrial es más decisiva. China ya no opera únicamente como centro de producción: desarrolla plataformas y construye propuestas pensadas para su mercado interno y, en paralelo, para exportación selectiva. En ese marco, resulta coherente que Honda haya elegido China como escenario de presentación y que, por ahora, mantenga un discurso prudente sobre disponibilidad. Las coberturas sobre el debut remarcan que hay horizonte de calendario, pero sin despliegue global confirmado . Es decir: el proyecto existe y se mostró, pero el «dónde y cuándo» todavía no está cerrado públicamente.
¿Qué falta para que la tendencia se consolide? Justamente eso, que los modelos lleguen de manera más regular a los diferentes mercado. Sin ir más lejos en Argentina ya se vende la Kawasaki ZX-4R y dentro de poco se lanzará la Kove 450R, lo que dejaría la mesa servida para la llegada de su hermana carenada.
La CFMoto SR 500 Voom ya se vende en la región, por lo que no sería descabellado verla cerca en el corto plazo. Si bien Argentina no es un mercado que marque las tendencias globales, es una país que las confirma y las llegadas de estos modelos son una muestra de que las cuatro cilindros medianas, volvieron para quedarse.
