Las 10 mejores motos deportivas de 125cc

La revolución de las motos 125 cc de dos tiempos no comenzó en los años ’90, sino una década antes, cuando los fabricantes italianos y japoneses decidieron potenciar una categoría para los jóvenes que no disponía realmente de motos de alta tecnología. Las motos de esta cilindrada eran productos económicos, con motores de bajo rendimiento y tecnológicamente poco avanzados.

Sin embargo, el salto que los motores de dos tiempos dieron en la competición desde principios de los años 80, tuvieron como consecuencia que estos pequeños motores de dos tiempos de calle, fueran adoptándolas poco a poco y constituyendo una nueva categoría de motos mucho más evolucionadas.

Toda esta revolución estuvo concentrada en Italia, por una parte porque sus firmas, lideradas inicialmente por Gilera o Cagiva, vieron en estas motos su única oportunidad de entrar en el mercado de las motos deportivas, que en las cilindradas superiores ya estaban dominadas por los fabricantes japoneses; y por otra, por la llegada también de las marcas niponas, que tenían fábricas en la propia Italia, y quisieron su parte del pastel.

España no fue ajena a esta revolución, a la que asistió desde un principio, y hasta la llegada de la nueva reglamentación, que ya obligaba a tener el carnet A2 para conducir o casi pilotar estas motos que llegaron a superar los 35 CV con su potencia libre, en vez de limitadas, lo que las convirtió en un sinsentido. sin embargo han dejado para el recuerdo un montón de motos increíbles.

Aprilia Futura 125 (1990)

• Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10.000 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante monobrazo.
• Peso: 114 kg.

Con las AF1 aparecidas en los salones desde 1985, y la llegada de la versión Sintesi de 1988, Aprilia logró ponerse en cabeza de un mercado en auge, en el que además sus éxitos en el Mundial servían como argumento publicitario. La Futura fue la tercera y última versión dotada del chasis y el motor de los «Project 108».

Una moto para jóvenes y no tan jóvenes, que tuvieron en su última versión, la Sport Pro, el modelo de más rendimiento, siendo capaz de alcanzar los 34 CV de potencia máxima a 11.000 rpm. Y con sus 114 kg en seco, la convertían entre curvas en un arma temible, especialmente en manos de un especialista en esos puntiagudos motores de dos tiempos.

Gilera Crono (1991)

• Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10.600 rpm.
• Chasis: Doble viga de acero, basculante doble brazo.
• Peso: 116 kg

Se puede considerar que Gilera fue una de las precursoras de las posteriores generaciones de motos de 125 cc ultradeportivas con su RV 125 lanzada en 1984, que en ese momento ofrecía una potencia de 19 CV. La RV, junto a su hermana trail, la RX, disponía de un motor refrigerado por agua con la arquitectura básica que posteriormente sería evolucionada por todos los fabricantes.

De aquella moto a la SP-01, lanzada en 1989, pasaron sólo cinco años, pero con una evolución tremenda. La SP-01 tenía un motor que por vez primera en la marca tenía alimentación por láminas directas al cárter. También equipaba un chasis de acero de doble cuna y un basculante de aluminio.

Honda NSR 125 (1993)

• Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 26 CV a 10.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo.
• Peso: 127 kg.

En 1987, en medio de la revolución de las 125cc, Honda presentó su NS125R, con un motor de dos tiempos moderno, pero con un chasis de doble cuna de acero y una orientación mucho menos radical que la competencia. Nacía a partir de una moto de gran éxito comercial, la NS125F, pero disponía sólo de un motor de 25 CV en el momento en que las firmas italianas ya estaban superando los 30 CV.

La reacción llegó con la NSR125R, que igual que su antecesora disponía de una hermana sin carenado. La NSR era una moto completamente nueva, con un motor que ya ofrecía más de 30 CV, manteniendo las soluciones técnicas de la marca, pero derivando directamente del que equipaba la NS, sin más cambios que su potenciación.

Yamaha TZR 125 (1987)

• Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 26 CV a 10.200 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo.
• Peso: 104 kg.

Mientras los fabricantes italianos creaban modelos casi de competición para los jóvenes europeos, los fabricantes japoneses mantenían a finales de los 80 y principios de los 90 una actitud menos extrema, pero sin querer renunciar a este mercado. Al igual que Honda, Yamaha ofrecía unas motos en las que la fiabilidad era la base de su éxito, y en las que una mayor simplicidad no significaba una pérdida importante del rendimiento.

La TZR125 nació en 1987 junto a su versión naked tomando las FZR de cuatro tiempos y cuatro cilindros como base en la que mirarse. La carrocería y las formas del chasis doble viga realizado en acero, eran las mismas. La Yamaha era una moto menos estricta, pero más funcional y al final más fácil de usar, lo que dio como resultado unas buenas cifras de venta.

Cagiva Mito evolution (1995)

• Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 34 CV a 10.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo.
• Peso: 117 kg.

En 1990 Cagiva presenta la Mito, una moto que compartía filosofía con la Freccia, pero al mismo tiempo era completamente diferente. Si la versión precedente se inspiraba en la Ducati Paso, la Mito lo hacía en la Cagiva 500 del Mundial de 500 cc, con una carrocería claramente inspirada en ella, y ya con un chasis de doble viga realizado en aluminio, y un basculante del mismo material, que hasta tenía el brazo derecho en forma de banana para dejar salir mejor el único escape, como las motos de GP.

El motor era muy similar al de la Freccia C12R, que ya ofrecía 34 CV y mantenía la caja de cambios de siete relaciones. En 1992 la Mito II incorporaba una horquilla invertida y se parecía aún más a la moto de Lawson, de la que se ofrecían versiones réplicas con idéntica decoración, y de la que posteriormente se siguieron ofreciendo versiones Kocinski, Rothmans, Lucky Explorer, y también de carreras.

Suzuki RG 125 Gamma (1985)

• Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 25 CV a 9.500 rpm.
• Chasis: Doble cuna de acero, basculante doble brazo.
• Peso: 96 kg.

La primera RG 125 Gamma era en realidad una moto de 80 cc, pero dotada de un motor de 125 cc. Tras el lanzamiento en Japón de las versiones de 250 cc, se decidió ampliar la gama en Europa con esta moto, que resultaba especialmente pequeña en sus dimensiones generales. La Gamma ya estaba dotada de un carenado completo similar a los de las versiones grandes, y tenía un chasis doble viga de acero.

El motor no tenía grandes prestaciones, pero sí suficientes para el momento en que se lanzó al mercado, aunque sin estar dotado de un eje de balance tenía muchas vibraciones.

Gilera CX 125 (2005)

• Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10.500 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante monobrazo.
• Peso: 120 kg.

La llegada de Federico Martini como jefe de diseño a Gilera trajo consigo el nacimiento de una moto tan revolucionaria en su segmento como la CX 125. El ingeniero italiano llegaba desde Bimota, donde había diseñado motos como las DB1 o los modelos con chasis doble viga de la serie YB.

Con las manos libres para desarrollar distintos conceptos, Martini creó una moto que mantenía el chasis de acero de doble viga y la base del motor de las deportivas tradicionales de Gilera, pero con un basculante trasero monobrazo y una suspensión delantera de diseño propio, también de tipo monobrazo, de manera que ambas llantas se sujetaban lateralmente.

Derbi GPR 125 (1991)

• Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 15 CV a 8.250 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo.
• Peso: 123 kg.

Ya bajo el grupo Piaggio, Derbi amplió su gama de modelos de pequeña cilindrada, introduciéndose en el segmento de las 125 cc deportivas, pero en un momento en el que las reglamentaciones ya eran más estrictas. De hecho, el motor de la GPR era el mismo que equipaba desde hacía muchos años la Yamaha TZR125, pero en esta ocasión con una potencia de 15 CV adaptada a los nuevos carnets, que podía ampliarse con facilidad a unos 22 CV.

La moto tenía las dimensiones de una 80 cc, con un chasis de doble viga y un basculante con refuerzos tubulares. La carrocería tenía un aspecto diferente a cualquier otra moto, con líneas muy cortadas y el escape saliendo por la parte inferior del colín.

Aprilia RS 125 Extrema (1992)

• Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 34 CV a 11.000 rpm.
• Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo.
• Peso: 115 kg.

Tras la serie AF, Aprilia evolucionó la tercera serie de sus motos deportivas de 125 con la serie RS, dotada de un motor similar, pero con un chasis de líneas similares a los de Gran Premio que tenían las vigas estampadas. Además el basculante monobrazo se sustituyó por otro con dos brazos reforzados.

La carrocería fue variando a lo largo de sus años de producción, porque en 1996 se realizaron modificaciones que incluían carenado y faro delantero, y en 1999 sus líneas se adaptaron a los carenados de las motos GP, más redondeados y con el colín triangular.

Cagiva Freccia C9 (1987)

• Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 27 CV a 10.500 rpm.
• Chasis: Doble cuna de acero, basculante doble brazo.
• Peso: 123 kg.

La Freccia fue el primer ensayo de Cagiva en la categoría de motos de 125 cc superdeportivas. La moto, claramente inspirada por la Ducati Paso, es el primer trabajo de Castiglioni en la marca del elefante, y se distinguía por su carrocería integral en la que tanto el depósito como el carenado y la zona trasera estaban unidas.

El chasis todavía de acero, ya tenía tubos de sección rectangular y el motor, refrigerado por agua, disponía de todos los avances que se iban implementando, como válvula y resonador de escape o un eje de balance.

Matias Gagliardi

Nació en 1997 en Capital Federal. Creció en el barrio porteño de Villa del Parque, y desde chico le gustó manejar. Estudió y se recibió de Periodista Deportivo en DeporTEA, donde egresó en diciembre de 2019. Desde entonces se dedicó a cubrir diversos deportes hasta que en junio del 2020 llegó a MotorPress. Actualmente es redactor en La Moto.