Cuál elegir: ¿Suzuki SV650 o Kawasaki Z650?
Diseño
Comenzamos con la Suzuki SV650 que por más subjetivo que sea, el diseño de la SV es exquisito. El faro redondo y halógeno, las formas de su tanque metálico y el entramado de caños tubulares (aunque en negro pasa un poco desapercibido) le imprimen una personalidad única que mezcla lo moderno y lo vintage. El toque “Racing” está dado por la doble línea asimétrica que recorre longitudinalmente el tanque de 14,5 litros de capacidad, que se muestra muy estrecho en su parte final facilitando la manejabilidad y la llegada al piso para los pilotos de menor talla. En este aspecto también se agradecen los escasos 785 mm de distancia asiento-suelo.
La iluminación es completamente halógena en esta Suzuki, aunque el faro trasero podría ser led para reforzar el costado moderno del modelo y, por supuesto, la seguridad. La configuración del motor y el pasaje de los colectores de escape inciden y se destacan en buena medida dentro del diseño de esta naked. Siguiendo con el diseño, el silenciador es embellecido por la tapa final y el generoso protector antiquemaduras.
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Por el otro lado la Kawasaki Z650 encuentra su inspiración en el concepto Sugomi, que es un felino que se encorva preparándose para atacar a su presa. Basta con observar la Z650 lateralmente para entenderlo. Haciendo un rápido repaso a su alrededor observamos un faro principal totalmente halógeno de excelentes prestaciones flanqueado por los también halógenos intermitentes de tulipa transparente. Atrás equipa un faro principal full led de acrílico transparente que al iluminarse destaca la Z de la saga.
El depósito de combustible es un verdadero tanque metálico con 15 litros de capacidad y tapa rasante con bisagra y cerradura. Mantiene, al igual que el modelo anterior, el tambor de arranque sobre la parte delantera del depósito. Acompañan unas pequeñas tapas laterales que lucen las gráficas (algo sobrias) del modelo. Otra tendencia a la que se suma esta Kawasaki es la de destacar las tapas laterales del motor. En este caso son gris aluminio al igual que la tapa de válvulas.
Si hablamos de acabados, no debemos dejar pasar la terminación mate que lucen los componentes blancos de nuestra unidad, logrando un muy delicado complemento con los negros brillantes. Un detalle que no se descuidó es el silenciador de escape con salida lateral corta, realizado íntegramente en acero inoxidable y que ofrece un sonido agradablemente deportivo.
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Ergonomía
En lo que respecta a este segmento el manillar de puntas apenas cerradas recibe cómodamente nuestros brazos y su altura permite conducir de manera erguida sin recargar las muñecas. El instrumental es completamente digital y está alineado con el diseño y disposición de otros productos de la marca. De retroiluminación celeste, informa velocidad, tacómetro, marcha engranada, nivel de combustible y promedio de consumo, nivel de temperatura de refrigerante, hora y trips. Está acompañado de los clásicos testigos luminosos a los lados. Los comandos por tacto y funcionamiento se corresponden con la calidad nipona que uno espera. Inobjetables. Buena nota para la visión ofrecida por los espejos también.
Hoy por hoy, versatilidad y polivalencia son cualidades comunes a todas las motos de este segmento. La SV no desentona y ofrece una agilidad en ciudad muy buena gracias a sus contenidas dimensiones y peso (197 kg) así como por la ya comentada respuesta del motor. En tramos veloces es divertida y rápida de reacciones con un gran compromiso de la rigidez ofrecida por su chasis multitubular. Repasando los componentes de suspensión encontramos una horquilla hidráulica convencional con barras de 41 mm con un recorrido de 125 mm y un monoshock (regulable en precarga) anclado al basculante mediante bieletas con un recorrido de 130 mm. Buenas sensaciones nos brindaron los cauchos marca Dunlop que monta en medida 120/70-17” y 160/60/17”.
Relación con el asiento, la plaza del piloto es suficiente, aunque algo escueta para el acompañante. Sin embargo, el mullido es claramente un aspecto mejorable y que seguramente pasará factura luego de un par de horas a bordo de la SV. La ubicación de los pedalines del piloto (estriados ambos juegos) fuerza levemente a una flexión de rodillas que no llega a ser cansadora. El colín bastante afilado está despojado totalmente de asas y el pasajero deberá conformarse con la odiosa cinta sobre el asiento o bien abrazarse al piloto. Diseño mata funcionalidad.
Ahora le toca a la Kawa, el cuadro de instrumentos de un diseño muy similar es ahora completamente digital y ofreciendo data de la que antes carecía. La distribución del mismo se caracteriza por una media esfera superior para el tacómetro (con posibilidad de elegir entre tres diseños diferentes de la aguja digital) y una pantalla inferior que informa: velocidad, marcha engranada, nivel de combustible, nivel de temperatura de refrigerante, hora, dos trips de viaje, consumo instantáneo, consumo promedio y rango. Sin duda, lo mejor de todo, es su retroiluminación en negativo que lo hace visible en cualquier condición de luz ambiente.
De excelente tacto y funcionamiento son los comandos en las piñas, que no necesitaron ser revisados. Con respecto a los espejos, debemos reconocer que luego de una sencilla y rápida regulación ofrecen una visión más que correcta. Ahora bien, sobre la postura y comodidad a bordo personalmente debo decir que midiendo 1,75 mts, me calza como un guante. Se trata de una naked ideal para pilotos de talla media, que sentirán a la Z650 como una extensión de su cuerpo y se acoplarán a ella de manera muy natural. Es también muy amigable con los de contextura pequeña gracias a sus solo 758 mm de altura de asiento y mezquina con los de “huesos grandes”, ya que se sentirán “encajonados” en un conjunto tan compacto.
El asiento es un dos piezas de correcto tamaño y mullido respecto de lo que ofrecen otros rivales del segmento. Esta tendencia de “compactar tanto” a las naked medias tiene, como todo, sus pros y sus contras, siendo el espacio para el pasajero, la altura de sus pedalines (ambos juegos con goma) y la falta de asas las diferencias más notorias respecto de su predecesora.
Manejo
Uno de los aspectos diferenciadores y sin duda un argumento de peso en la SV es su V-Twin a 90 grados. Este impulsor montado también en la V-Strom 650 recibió últimamente una serie de mejoras y actualizaciones (se cambiaron más de 60 piezas) que impactan en su rendimiento y tacto general sin que se vea afectada su conocida confiabilidad. Con 645 cc, distribución DOHC, refrigeración líquida e inyección electrónica, eroga una potencia de 76 CV a 8.500 rpm y un par motor de 64 Nm a 8.100 rpm.
Sin mapas de motor ni control de tracción, la electrónica aplicada a este bicilíndrico viene dada por el sistema Easy Start que enciende el motor con apenas pulsar el botón de arranque y el Low RPM Assist que facilita el arranque desde parado y en maniobras a baja velocidad elevando las rpm. Sin embargo, lo mejor no se desprende de la ficha técnica, ya que el placer de conducción está asegurado con un funcionamiento “bien redondito” y un sonido inconfundible acompañado de una facilidad de conducción que será muy festejada por los que se inicien en esta cilindrada.
Bajos y medios son muy aprovechables con una estirada final más que suficiente para esos momentos en los que podemos exprimir el puño derecho. En marcha todo es armonioso y agradable.Las vibraciones no son un problema en ningún régimen, tal es así que no hizo falta goma en los pedalines del piloto para aislarlas. Por tratarse de un contacto, no pudimos relevar datos de consumo. De todos modos, teniendo en cuenta peso y potencia, y dado que no hay que estirar las marchas para encontrar respuesta, sería lógico pensar alrededor de 4,5 litros de combustible cada 100 km, siempre con un manejo “normal”. Por último, el comando de la caja de 6 marchas y la asistencia del embrague no son ajenos a la suavidad y es destacable el funcionamiento del grupo térmico en general.
Ahora el turno de la Kawa. El bicilíndrico en paralelo con cigüeñal calado a 180 grados es, sin duda, toda una seña de identidad. Convenientemente revisado y atendiendo a todas las experiencias recogidas con el correr de los años, mejora esos aspectos que no convencían demasiado y se alinea a la normativa Euro4 vigente.
En los números fríos pierde 4 CV respecto de la ER6n, pero los 68 CV son ahora muchos más aprovechables ya que ganó respuesta en bajos y medios en desmedro de una ligera merma en lo más alto del cuentavueltas. Esta ganancia percibida, sobre todo en medios, se da gracias a los trabajos realizados en la tapa de cilindros y los cuerpos de admisión.
Rápidamente percibimos un funcionamiento mucho más suave del twin, aunque no perdió del todo el típico “tirón” al abrir o cerrar gas y algunas vibraciones poco relevantes. Practicando un manejo más deportivo, la Z no defrauda. La velocidad final es de 190 km/h aproximadamente, con un tacto exquisito del comando de caja, tanto para subir como para bajar marchas.
Una de las novedades es el embrague con funciones de asistencia y deslizamiento, que reduce la fuerza necesaria para el accionamiento en la palanca (con regulación en distancia en cinco posiciones al igual que la de freno) y evita el bloqueo de la rueda trasera ante rebajes violentos. El bajo consumo de combustible es otra de sus virtudes, registrando en promedio unos 5 litros para recorrer los 100 kilómetros en uso mixto. Pero se pude mejorar aún más esa cifra si mantenemos el indicador “eco” encendido durante la conducción lo que permite alcanzar una autonomía cercana a los 300 km.
