Nueva Honda NC750X: en qué se destaca frente a sus rivales de Yamaha y Kawasaki
Cómo queda ante los modelos con los que comparte segmento y qué puntos fuertes tiene frente a cada uno.
La nueva generación de la Honda NC750X fue uno de los modelos que la casa del ala dorada presentó en el pasado Salón Internacional de Milán. La crossover japonesa ya se lanzó al mercado internacional, donde competirá con modelos muy consagrados.
Esta aventurera es una de las motos más polivalentes de la oferta de Honda. Lejos de venderse como una moto radical o deportiva, este modelo hace gala de varias soluciones pensadas para los viajes e incluso para el uso diario, como su destacable autonomía o su confort de marcha.
A pesar de eso, por su cilindrada y uso, entra dentro de una categoría donde la mayoría de las marcas tienen fuertes exponentes, por eso analizamos cómo queda ante sus rivales y qué puntos fuertes tiene.
Rivales de la Honda NC750X
La crossover de Honda se enfrenta directamente contra la Yamaha Tracer 7, aunque podría hacerlo también con su versión GT, pero el perfil más “premium” de esa variante tal vez desequilibraría la comparación.
Aclarado eso, ambos modelos utilizan una configuración similar en su motor: un bicilíndrico en línea que en la Honda cubica 745 cc y que en la Yamaha 689 cc. Pese a eso, la Tracer 7 logra destacarse en cuanto a sus prestaciones, ya que el aclamado CP2 alcanza los 72 CV, cuando el motor de la NC750X, más pensado en la eficiencia, entrega 58 CV.
La diferencia más grande a favor de la Honda está en su electrónica: se ofrece con sistema DTC opcional, ABS, embrague asistido y antirrebote, acelerador electrónico RbW, control de tracción HSTC (3 niveles de intervención, desconectable) y 4 modos de conducción (Rain, Standard, Sport y User -personalizable-), entre otras cosas. La Yamaha es más sencilla en ese caso, con el sistema ABS y sistema de cambio rápido.
Otro modelo que rivaliza con la Honda NC750X es la Kawasaki Versys 650. En este caso, la comparativa es muy similar a la que se da con la Yamaha: la Versys de 649 cc ofrece 66 CV, pero su oferta tecnológica se cierra al ABS y control de tracción, sin olvidar su pantalla TFT a color con opciones de conexión Bluetooth.
La Triumph Tiger Sport 660 es una comparación un poco desequilibrada, ya que la moto británica se mueve gracias a un motor de tres cilindros y 660 cc con el que puede alcanzar 81 CV. En este caso, la Triumph respeta las directrices del segmento, con una oferta electrónica accesible, pero mejor que la de la Yamaha y la Kawasaki. La Tiger Sport posee dos modos de conducción, ABS, control de tracción y algunos agregados como quickshifter o el control de la presión de los neumáticos, ambos opcionales.
Por último, aparece la CFMoto 700 MT, que se mueve gracias a un motor de dos cilindros en línea de 693 cc, el cual rinde una potencia de 67 CV y una cifra de par de 60 Nm. En este caso, la tourer china equipa componentes de calidad como suspensión KYB o frenos J.Juan, pero en su electrónica solo ofrece ABS.
Precios y conclusión
Para hacer una comparativa de precios es necesario buscar un mercado en el que todas estén presentes, como el español. Allí la Honda se destaca por tener un precio de 9.090 euros, que, si bien no dista mucho de sus competidoras, es el más bajo si se tiene en cuenta la Yamaha Tracer 7, la Kawasaki Versys 650 y la Triumph Tiger Sport 660. Hay que aclarar que ninguna de ellas sobrepasa los 10.000 euros, por lo que el comparativo es muy parejo.
Párrafo aparte para la CFMoto 700 MT, que en ese mercado es mucho más barata (unos 6.500 euros), pero su equipamiento es bastante inferior.
Si bien la conclusión es muy personal y cada uno sabrá qué punto es más importante, hay que destacar que la Honda NC750X relega un poco rendimiento a favor del confort. Por eso muestra una oferta electrónica superadora en todos los casos. A ese punto positivo hay que sumarle el precio, que es menor que el de sus contrincantes, lo que engloba una combinación difícil de superar.
Honda NC750X 2025: motor, diseño y parte ciclo
El rasgo más importante de esta Honda siempre fue la versatilidad, apoyada en la autonomía de su motor. Equipa el ya conocido impulsor bicilíndrico paralelo de 745 cc que entrega una potencia máxima de 58,6 CV a 6.750 rpm y un par de 69 Nm a 4.750 rpm. Según la marca, este motor puede alcanzar un consumo de combustible de 28,3 km/l, es decir, que puede recorrer casi 400 km con su tanque de 14,1 litros.
A su vez, equipa embrague asistido y antirrebote o, para quienes desean un punto más de confort, se ofrece una opción equipada con el sistema DTC de doble embrague automático, que se anticipa como más eficiente. De la misma manera que sucedió en otros modelos, el sistema automático fue revisado para mejorar el funcionamiento a baja velocidad, en búsqueda de mayor confort de marcha que se notará en el tránsito urbano.
En su parte ciclo mantiene el chasis de acero tipo diamante acompañado por una horquilla telescópica Showa de 41 mm con válvulas de doble flexión y un monoshock trasero con sistema Pro-Link y capacidad de ajuste de precarga.
Además de las llantas de 17 pulgadas más livianas, el sistema de frenos delantero ahora cuenta con dos discos de 296 mm y pinzas de dos pistones, en lugar del disco único de 320 mm de la versión anterior, lo que mejora significativamente la capacidad de frenado según explica Honda. En ese sentido, está equipada con ABS y estrena una función de luces de emergencia que se encienden en las frenadas bruscas.
El cambio más evidente de la nueva Honda NC750X es su diseño exterior, con un carenado un poco más voluptuoso, parabrisas alto y un nuevo faro LED integrado a la carrocería. Además, se renovó la paleta de colores, que incluye cuatro nuevas opciones: verde ceniza, hiedra tierra, negro tierra, blanco perlado mate y rojo combinado con negro grafito.
Un detalle curioso es que la NC750X es la primera Honda que utiliza Durabio de colores, una bioresina sostenible, en seis componentes de la motocicleta, lo que le da un perfil un poco más ecológico al modelo. Además, en la carrocería se utilizan materiales reciclados de plástico, caucho y resina, lo que equivale a un total del 34% “sostenible” en esa área.
Otro de los puntos más personales de este modelo es la ubicación del tanque de combustible, que se mantiene debajo del sillín del acompañante. En el “falso tanque” mantiene el compartimiento de 23 litros, que puede almacenar un casco integral.