Kawasaki Ninja 300 Test Ride

Días antes de pasar por las oficinas de Juki a retirar para LA MOTO una 300 de prueba nos dimos el gustazo de probarla en el novísimo autódromo Velo Citta de Mogi Guacu, situado en el interior del estado de San Pablo, Brasil. Viajamos allí invitados por Pirelli para testear sus nuevos “cauchos” (ver página 44). En la pista nos metimos de lleno en lo que tiene que ver con el comportamiento más radical de esta pequeña Ninja, gracias a un circuito que nos permitió explotar al máximo las bondades de su mecánica. Lo disfrutamos a pleno, pero sabíamos que a la vuelta íbamos a tener que afilar el lápiz porque la sucesora de la exitosísima 250R tenía mucho más para dar…

Con respecto al diseño y la estética, tenemos que mencionar que ahora sí es realmente parecida a sus hermanas de mayor cilindrada, ya que incluso en la calle sorprendió a los interesados cuando revelamos que se trataba de una 300. En el sector frontal nos encontramos con dos ópticas de diseño rasgado (característico de la saga). Aquí, la óptica derecha alberga la luz baja y la izquierda la luz de cruce/alta. En ambas esquinas superiores hallamos las luces piloto.

Toda la tecnología de iluminación de la nueva moto es halógena. Si bien es cierto que el poder lumínico es suficiente al caer la noche, nos hubiese gustado poder contar con luces bajas en ambas ópticas, que -para nosotros- le daría un aspecto más simétrico al frontal de la moto. Como novedad se incluyeron al carenado unos intermitentes de generoso tamaño con tulipa transparente. La burbuja es de bonito diseño, bien integrada al carenado, de un material resistente y que ofrece una excelente visión. La protección que ofrece no es tan buena, ya que deja expuesta buena parte del torso del piloto. En ambos laterales de la burbuja están fijados los espejos de formas trapezoidales, de fácil regulación, buena visión y sin vibraciones a ningún régimen.

Bien rasante al neumático, el filoso guardabarros de exquisito diseño (incluye reflectivos a ambos lados), oculta parte de las botellas de la horquilla telescópica (no regulable) que son las mismas del modelo anterior, al igual que la pinza de doble pistón que muerde al único disco tipo ‘wave’ de 290 mm. Donde sí encontramos novedades es en el diseño de las llantas acabadas en negro brillante, que incluyen también sendas tiras verdes en el aro.

En el caso de nuestra unidad, la “Special Edition” (que es la que más nos gusta), presenta en el lateral un sinfín de detalles que hacen que la moto no le sea indiferente a nadie. Sobre el carenado observamos una gráfica (exclusiva de esta edición) que se extiende hasta el depósito de combustible y que conjuga a la perfección el clásico verde “Kawa” con el negro brillante. La parte baja del carenado vuelve a ser verde y lleva estampado el nombre de la marca, dándole un aspecto muy racing.

El tanque de combustible también es de nueva factura, cuenta con formas que se integran muy naturalmente a las rodillas del piloto y lleva impreso sobre sus laterales la clásica firma “Ninja”. La tapa de llenado es la que toda “pista” merece, rasante, de aluminio y con bisagra. Otra exclusividad es la franja negra que recorre longitudinalmente el depósito.

El asiento es de dos piezas y está tapizado en material antideslizante. La plaza del conductor es de correcto tamaño y mullido aceptable, pero el pasajero se tiene que conformar con un pequeño cojín poco esponjoso. Debemos mencionar que, ante la ausencia de asas, se diseñaron unos huecos para tal función que se encuentran estirando las manos por debajo del colín.

Ambos juegos de estriberas son totalmente de aluminio mecanizado (la 250R las tenía recubiertas en goma) una diferencia que marca a las claras la disminución de las vibraciones provenientes del impulsor. La fijación de estas nuevas estriberas está dada por unos soportes de excelente terminación de aluminio.

El silenciador del sistema de escape es otra de las estrellas de la nueva Ninja. Su diseño es moderno y está alineado con los últimos cánones establecidos por sus hermanas de mayor cubicaje. Posee un protector que lo recubre en su primera mitad y una tapa final, ambas de aluminio. El sonido es único entre las de su tamaño, realmente “adrenalínico”, e invita a enroscar el puño derecho de manera adictiva.

El basculante trasero es el mismo y eficiente que montaba el modelo anterior, de tubos de acero de sección cuadrada en el cual se monta el monoamortiguador regulable en la precarga asistido por bieletas. El freno trasero tampoco presenta novedades, disco ‘wave’ de 220 mm mordido por pinza de simple pistón.

Al finalizar la recorrida por su bella silueta, llegamos a colín. Este elemento es tan nuevo que nos hace olvidar de ese guardabarros largo con el reflectivo en la punta de su predecesora. El guardabarros del nuevo modelo es corto –como se usa ahora– con una óptica de diseño minimalista y buen poder lumínico, que está flanqueada por los generosos intermitentes de tulipa transparente. Por debajo de la óptica se montó la luz de iluminación de patente, cuenta con su correspondiente reflectivo. El sector posterior termina con el anclaje de la patente (con reflectivos laterales incorporados).

Subirnos a ella no supuso un problema gracias a sus acotadas dimensiones y porque no tiene una inclinación tan excesiva. Esto se debe a que, al igual que la 250, cuenta con pie de apoyo de fácil accionamiento. Ya a sus mandos, nos puso a disposición un tablero mucho más moderno y funcional. Este panel posee la distribución que más nos gusta, cuentavueltas central y pantalla LCD en el ángulo inferior derecho, ambos de rápida y sencilla lectura. La pantalla digital ofrece la info justa: velocidad (muy exacta), nivel de combustible, hora, kilómetros y parciales.

También cuenta con un indicador ECO que, dependiendo de la posición del acelerador, se enciende o se apaga para informar cuándo estamos realizando un manejo económico o de ahorro de combustible. Todo el instrumental se encuentra retroiluminado en un tono levemente azulado y, a sus laterales, se encuentran los clásicos testigos luminosos.

Los semimanillares, la llave de contacto, los comandos en las piñas, los puños (de excelente grip) y los contrapesos no presentan cambios con respecto a la 250. El accionamiento de la palanca de embrague es toda dulzura, como si fuera el de un sistema hidráulico. En contraposición, presenta la misma crítica que su predecesora con respecto al acelerador. Si bien es preciso y con la dureza justa, es muy largo en su recorrido obligándonos a cambiar la empuñadura al momento de abrir gas a fondo. Cabe mencionar que todo lo que respecta a pasaje de cables, terminaciones, encastres plásticos, calidad de pintura, comandos, etc. corresponden a un producto de nivel premium dentro de su categoría.

La posición de manejo sigue siendo muy confortable, con los semimanillares altos (por arriba de la tija) que hacen que los brazos no vayan demasiado estirados y benefician la disposición con una postura erguida del cuerpo. Las piernas se abrazan de manera natural al tanque y no van muy flexionadas gracias a la correcta posición de las estriberas. Todo esto nos permite un uso tanto diario urbano como para largos trayectos de ruta sin que el cuerpo pase factura.

Empecemos a hablar del corazón de la nueva Ninja. Un bicilíndrico en línea que cubica 296 cc, de 8 válvulas, inyección electrónica y refrigeración líquida, que eroga unos 39 CV a 11.000 rpm. La incorporación de la inyección electrónica es la novedad mecánica más destacada de esta Ninja (al menos por aquí, ya que la 250 se ofrecía con inyección en otros mercados).

El sistema de inyección le otorga un funcionamiento mucho más parejo, sereno (nos permite circular a baja velocidad en sexta) y un miserable consumo de combustible. En uso mixto y manteniendo un manejo mesurado, el consumo es apenas superior a los 4 litros cada 100 kilómetros y, acompañado por el tanque de 17 litros de capacidad, asegura una autonomía mayor a los 400 kilómetros antes de reabastecer.

El comportamiento dinámico es de lo mejor en su segmento. Recientemente pudimos ponerla a prueba en circuito y nos sorprendió el paso por curva que manifiesta gracias al excelente chasis, el equilibrio de las suspensiones y al nuevo neumático trasero ahora de 140 mm (en la 250 era de 130 mm). Los cauchos siguen siendo los IRC, de buen agarre en seco, pero que –a nuestro juicio– no brindan total confianza en suelo mojado.

La caja de cambios sigue siendo de seis marchas perfectamente relacionadas y con un comando de accionamiento suave, rápido y preciso acorde a las intenciones de la moto. Con respecto a los frenos, como ya mencionamos, son los mismos que montaba la 250. Si bien la detienen correctamente, nos gustaría un doble disco delantero para acompañar el incremento en prestaciones que ostenta el nuevo modelo. El único disco trasero cumple correctamente lo solicitado por el piloto.

Esta 300 poco tiene que ver con su predecesora: se mejoró y actualizó un producto súper exitoso con un resultado más que satisfactorio.

Fotos