Con algunos ajustes que la diferencian de su hermana naked, esta pequeña deportiva se roba todas las miradas y elogios. Luce una imagen que impacta y ofrece un gran desempeño gracias a su acertada parte ciclo. Buenas prestaciones, destacado comportamiento urbano… y precio tentador.
Ahora sí la naranja más pequeña de las producidas en la planta bonaerense de Campana está “Ready to Race”. Es que la exitosa superventas 200 Duke se vistió de supersport para cumplir con las expectativas de los que deseen una moto escuela para iniciarse en las deportivas, o bien para los que quieran “presumir” montados en una verdadera sport de baja cilindrada para sus desplazamientos diarios.
Sin embargo, la RC no se conforma solamente con ofrecer un carenado que la diferencia de su hermana naked. Si bien comparten muchos componentes, se introdujeron cambios en el chasis y relaciones de caja, entre otros. Además, las sensaciones transmitidas por la postura que ahora se adopta sobre ella es el cambio más más relevante.
Estética general
Parte ciclo
Asiento poco mullido
Carencia de asas
A primera vista aparenta ser una moto de mayor cilindrada dado su porte. Esto no es una apreciación equivocada, ya que la próxima RC será la 390 y compartirán todas sus cotas. Se trata de una moto de líneas muy marcadas y que ostenta el diseño deportivo más moderno del mercado local. Sobre el frente se destaca una generosa burbuja transparente, de correcta efectividad en conducción deportiva, que se discurre hasta los laterales.
El grupo óptico luce muy afilado siendo bi-proyector, sin carenado y de muy buen desempeño lumínico para las luces bajas y altas, y de led por debajo para las de posición. Los intermitentes, de tecnología led, están ingeniosamente integrados al brazo soporte de los espejos. Otro componente que se destaca en tan moderno y agresivo frente es el guardabarros rasante, pero con un voladizo anterior “trunco” y generosos deflectores por sobre los barrales de 43 mm de la horquilla invertida firmada por WP. Las llantas de aleación de 17” y 10 rayos resultan muy llamativas gracias al naranja furioso con el que están acabadas. Los neumáticos elegidos son marca MRF de corte sport en medidas 110/70 adelante y 150/60 atrás, de correcto desempeño.
El lateral de la RC 200 ofrece un carenado de aspecto muy limpio en sus líneas que ofrece buena penetración aerodinámica y que no descuida la ergonomía lograda por el nuevo tanque de combustible. El mismo alberga 10 litros de combustible y se reposta mediante una tapa rasante con bisagra y cerradura. Las gráficas sobre el carenado están en su punto justo y son de aspecto muy deportivo pero sin recurrir a formas ni figuras sobrecargadas que vulgaricen su aspecto.
La parte baja del carenado incluye sobre el lateral derecho la salida de escape (de aspecto muy sobrio) del sistema ubicado en posición central para colaborar con el reparto de masas y el bajo centro de gravedad. El chasis multitubular construido en acero y pintado en naranja incorpora novedades en la geometría. Los pedalines están recubiertos en goma, pero ahora se ubican en una posición un poco más elevada. Con respecto al asiento, se ha elevado 20 mm (820 mm al suelo) respecto de la Duke para adaptarse a una posición más deportiva.
El mismo es un dos piezas de niveles bien diferenciados y presenta una novedosa solución para la plaza del pasajero que a simple vista parece tratarse de un cobertor de colín. La generosidad en cuanto a tamaño y mullido en ambas plazas es algo escasa, pero nada grave por tratarse de una deportiva. Lo mismo pasa con las asas: no hay, pero tampoco se reprochan en una moto que en gran medida se conducirá en solitario.
El colín elevado y minimalista termina por darle la imagen agresiva al conjunto. El faro es full led, en forma de tira. Es realmente muy bonito y moderno pero en la práctica, dada su acusada inclinación, es poco visible sobre todo cuando circulamos de día. En el alejado soporte porta patente se ubican los intermitentes de tulipa transparente y tecnología led. Sin cambios para el basculante, de aleación ligera y nervaduras a la vista, monta anclado directamente el monoamortiguador WP con regulación en la precarga del resorte.
Subirse a la nueva RC 200 requiere algo más de pericia que para subirse a su hermana naked dada la comentada altura de asiento. Lo primero que observamos como novedad es la presencia de los semimanillares por debajo de la tija, junto a una pletina de dirección de aluminio forjado. Los comandos en las piñas son los ya conocidos y montados en la saga Duke con retroiluminación. Lo mismo para el completísimo display 100% digital (de fácil y rápida lectura) que como información relevante posee: velocidad, tacómetro, medidor de nivel de combustible y temperatura de refrigerante, marcha engranada e info recordatoria de mantenimiento.
Como buena deportiva, además de ofrecer los clásicos testigos luminosos, posee un testigo de rpm máxima que nos avisa cuándo es conveniente subir de marcha. Con respecto a los espejos, podemos decir que lucen un diseño muy logrado y seguramente estudiado aerodinámicamente, son de gran tamaño pero como en toda deportiva la visión hacia atrás es un tanto complicada; no obstante resulta mejor que en otros modelos de este tipo. Como ya mencionamos, uno de los aspectos salientes de la RC es sin duda la posición de manejo. Apta para pilotos de hasta talla media, se adopta una postura “racing” (sin ser de las más acusadas y/o cansadoras) gracias al tridente asiento, posición alta de estriberas y semimanillares bajos.
| Tipo | Monocilíndrico, 4T |
| Distribución | DOHC, 4 válvulas |
| Alimentación | Inyección |
| Refrigeración | Líquida |
| Diámetro x carrera | 49 x 72 mm |
| Cilindrada | 199,5 cc |
| Potencia declarada | 26 CV a 10.000 rpm |
| Torque declarado | 2 kgm a 8.000 rpm |
| Rel. de compresión | 11,5: 1 |
| Encendido | Electrónico |
| Arranque | Eléctrico |
| Caja | 6 velocidades |
| Embrague | Multidisco en baño en aceite con accionamiento manual |
| Transmisión Final | Cadena |
| Configuración | Entramado en acero, con pulvirevestimiento |
| Delantera | Horquilla hidráulica invertida WP |
| Recorrido | 125 mm |
| Trasera | Monoamortiguador hidráulico WP |
| Recorrido | 150 mm |
| Delantero | Disco simple de 300 mm, con pinza de cuatro pistones |
| Trasero | Disco simple de 230 mm, con pinza de simple pistón |
| Delantero | 110/70 ZR17 |
| Trasero | 150/60 ZR17 |
| Largo / ancho / alto | 1.978 / 688 / 1.098 mm |
| Distancia entre ejes | 1.340 mm |
| Altura del asiento | 820 mm |
| Distancia del suelo | 178 mm |
| Dep. de combustible | 11 litros |
| Peso en orden de marcha | 137 kg |
| Velocidad máxima | 150 km/h (estimada) |
La velocidad final se obtiene muy rápidamente gracias al nuevo escalonamiento de la caja de 6 marchas (único cambio recibido en el apartado mecánico) y es cercana a los 150 km/h. Con respecto a la autonomía, la RC sufrió una pequeña merma debido a la pérdida de 1 litro en el nuevo depósito. Las vibraciones están dentro de las más contenidas teniendo en cuenta otros “monos” de igual cilindrada.
Las entrañas de la RC mantiene sin cambios el mismo impulsor de la Duke. Monocilíndrico de 4 tiempos, 199,5 cc, doble árbol de levas a la cabeza, 4 válvulas, inyección electrónica de combustible (by Bosch) y refrigeración líquida. La potencia que desarrolla es de 26 CV a 10.000 rpm con una entrega muy contundente desde abajo. Muy buena cifra para una 200 pero que equivocadamente puede parecer baja dada la sobrada solvencia de la parte ciclo.
La parte ciclo es, como en la Duke, de lo más eficiente y hasta comparable con motos de mayor calibre. El chasis multitubular construido en acero goza de pequeñas modificaciones para encajar mejor con la dinámica y la ergonomía de una deportiva. Dichos cambios se traducen en un incremento del ángulo de dirección (66,5 grados), una distancia entre ejes apenas más corta y un incremento en la distancia al suelo. Las suspensiones son otra “pata” importante en esta impecable ciclística donde el único cambio reside en un recorrido más corto (ahora de 125 mm) en la horquilla invertida.
Sin novedades en el monoamortiguador WP que mantiene sus 150 mm de recorrido. Con respecto a la dureza, no notamos diferencias con la Duke, y la marca tampoco las manifiesta. Con un tarado más bien firme no llega a ser molesta en un ámbito citadino. Sin embargo, muestra su mejor cara en tramos veloces con curvas de media y alta velocidad.
Como mencionamos oportunamente en el contacto previo que tuvimos durante su lanzamiento al mercado, perdió algo de lo “ratonera” de la Duke debido a la nueva postura de manejo y al ángulo de giro de la dirección. No obstante, se desenvuelve muy decentemente en tramos urbanos gracias a su contenido peso (137 kg en seco, algo más que la naked por los carenados).
El apartado frenos no presenta fisuras ni cambios, recordemos que la marca austriaca los desarrolló en conjunto con Brembo. Poderosos, de fácil control y dosificación en cualquier condición de uso. Adelante con un disco de generosos 300 mm mordido por una pinza de anclaje radial y 4 pistones, mientras que atrás el diámetro del disco es de 230 mm con pinza de pistón simple; todo conectado mediante flexibles mallados de acero. Solo podemos mencionar, a modo de observación, el uso con precaución del freno trasero ya que por su gran poder es fácil bloquearlo.
En síntesis, una deportiva de primerísima calidad en la cual KTM volcó toda su experiencia en competición, de ensamble nacional, de una muy buena relación peso/potencia, sin rivales directos y a un tentador precio sugerido de venta.
