Ducati Multistrada 1260 S

Características

Definida por su fabricante como “cuatro motos en una”, la Multistrada le permitió a Ducati (allá por el año 2010) participar en una categoría que venía en franco ascenso, el de las maxitrail. Claro está que la receta italiana fue algo distinta, con un ADN marcadamente deportivo, orientado principalmente al asfalto, y con limitadas aptitudes para el offroad, un aspecto en el que su principal competidor le aventajaba.

Esto siempre fue algo que se le reprochó a la “Multi” y por lo que era difícil segmentarla, ya que técnicamente no era una maxitrail. Esto derivó en la llegada de la Multistrada 1200 Enduro, una moto que ya contaba con todo lo necesario para el “fuera de pista”. Así mismo, la Multistrada “original” tuvo muchísimo éxito con este nuevo concepto, tal es así que obligó a su competidor directo a diseñar una moto que pudiera enfrentarse de igual manera con la italiana. No hace falta que nombremos al competidor ni a la moto en cuestión, ¿no?

Como pasó con todos los fabricantes, la rigurosidad de la normativa euro4 obligó a Ducati a actualizar su bloque 1.200 para que cumpliera con las obligaciones impuestas. De esta forma, los italianos aumentaron levemente la cilindrada hasta los 1.262 cc, logrando un generoso par motor a bajo y medio régimen, lo que indudablemente favorece la manejabilidad.  Así y todo, como buena Ducati que es y por más que estás nuevas generaciones sean “más amables” con el piloto, la Multistrada no es una moto para cualquiera. Con una Ducati es: blanco o negro, todo o nada, amor u odio.

Todo el tiempo te recuerda que por sus venas corre el “Reparto Corse”, que la dulzura y los buenos modales no son lo suyo. Es un equilibrio muy difícil el que logra actualmente Ducati con sus motos, ya que por un lado las acerca a un cada vez más amplio abanico de usuarios (con un funcionamiento más dócil y agradable) y por el otro lado no puede ni quiere decepcionar a los ducatistas que esperan que una Ducati se comporte como un Ducati, atrevida y nerviosa.

Sobran las palabras para hablar del diseño, las motos italianas son las más bellas. Esto es así. La 1260 no presenta grandes cambios en este apartado respecto de su versión anterior, siendo lo más destacable las tapas laterales del carenado y el diseño de las llantas con 5 rayos en Y. Esta versión S cuenta con un faro full-LED con la funcionalidad Ducati Cornering Lights (DCL), que se activa en curvas, aumentando el haz de luz interno en función del ángulo de inclinación de la moto.

Los intermitentes (los delanteros integrados a los cubre manos) son autocancelables, es decir que se desactivan automáticamente luego de una curva o de cubrir una determinada distancia (IMU mediante), teniendo en cuenta parámetros como la velocidad o el ángulo de inclinación. Parabrisas ajustable en altura con solo una mano, de correcta protección y donde solo notaremos el impacto del viento en los hombros a elevada velocidad. La comodidad para el pasajero está bien resuelta, con un asiento de correcto mullido y generoso tamaño, pedalines en su posición justa, y un juego de asas robustas y al alcance de la mano.

El equipaje no será un problema, ya que la Multistrada integra en su colín los anclajes rápidos para las maletas específicas y una parrilla trasera capaz de soportar un top case. Recordemos que Ducati cuenta con uno de los catálogos más surtido para equipar y accesorizar tanto la Multi como cualquier otro producto de su line-up, además claro de todo lo referido a la vestimenta del piloto y demás merchandising. Dentro del amplio espectro de maxitrail y sport-touring existentes, la Multistrada siempre me pareció la más lograda ergonómicamente, obviamente atendiendo a mi 1,75 mts de altura. Es una moto, alta y que impone respeto, pero su estrechez y su bajísimo peso (212 kg en seco) la convierte en la más “controlable” de su categoría para pilotos de talla media e incluso baja.

En este sentido, se agradece la posibilidad de regulación en altura del sillín del piloto, con opción de 825 mm o de 845 mm respecto al suelo. Volviendo un poco al equipamiento, la 1260 dispone de arranque sin llave, de igual manera que la traba de dirección, mediante un electroimán y con bloque hacia ambos lados. Es raro y criticable que una moto de estas características no cuente con caballete central. Cubrecarter de aspecto robusto protegiendo los bajos de serie. Ya en un plano netamente personal, cada día me enamora más el descomunal basculante monobrazo y la desnudes de la exquisita llanta trasera. Sin palabras.

El único comando que, por lo menos a mí, no me pareció de accionamiento rápido e intuitivo es el de la bocina. En esta versión S se incluye el módulo Bluetooth: éste activa el Ducati Multimedia System (DMS) y puede conectar la moto a un smartphone para un fácil control de las funciones básicas, como ser: recepción de llamadas, notificación de mensajes de texto, o reproducir música a través de los comandos en la piña izquierda.

Disponible para iOS y Android, la 1260 S puede vincularse mediante la app propietaria Ducati Link App, con la cual el smartphone del piloto registra los datos de la moto, como el ángulo de inclinación, la velocidad media y máxima, la potencia actual, consumo de combustible, entre otros; además de contar con la posibilidad de ajustar distintos parámetros de la moto como son los modos de conducción. Electrónica nivel NASA para esta Multistrada. Volviendo a los mandos, ambas manetas son regulables en distancia. Con los espejos es imposible no encontrar la regulación justa, son de lo mejor por lejos.

La Multistrada 1260 estrena un nuevo chasis y un basculante más largo. El ángulo de lanzamiento de la dirección aumenta de 24° a 25°, mientras que el nuevo basculante (monobrazo, de una sola pieza de fundición) es 48 mm más largo. Como resultado de estos cambios, la distancia entre ejes crece 55 mm, redundando en un mayor aplomo y estabilidad en curvas. Incluido de serie en la Multistrada 1260 S, la plataforma DSS (Ducati Skyhook Suspension) cuenta con una horquilla Sachs de 48 mm y un monoamortiguador, ambos electrónicos.

El DSS ajusta (analizando los datos de numerosos sensores) de forma continua la compresión y extensión de la amortiguación hidráulica utilizando un control semi-activo. Así, la moto se mantiene estable independientemente del estado del camino a transitar, minimizando la oscilación de las masas suspendidas de las suspensiones y por consiguiente aumentando el confort y la seguridad.

En esta versión S se puede ajustar la suspensión a través del menú de configuración. Es posible, tanto en parado como en movimiento, seleccionar los siguientes ajustes de conducción: piloto sólo, piloto con equipaje, piloto con pasajero o piloto con pasajero y equipaje. Respecto a los neumáticos, calza Pirelli Scorpion Trail II en medidas 120/70 17” y 190/55 17” delante y detrás respectivamente. Estas medidas de caucho son otro indicio del origen y gusto por el asfalto del modelo.

Ficha técnica

MOTOR

Tipo	Bicilindrico en L, 4T
Distribución	Desmodrómica, 8 válvulas
Alimentación	Inyección electrónica
Refrigeración	Líquida
Diámetro x carrera	106 x 71,5 mm
Cilindrada	1.262 cc
Potencia declarada	158 CV a 9.500 rpm
Torque declarado	129,5 Nm a 7.500 rpm
Rel. de compresión	13:1
Encendido	Electrónico
Arranque	Eléctrico

TRANSMISIóN

Caja	6 velocidades
Embrague	Multidisco en baño de aceite
Transmisión Final	Cadena

CHASIS

Configuración

Multitubular de acero

SUSPENSIONES

Delantera	Horquilla invertida de 48 mm
Recorrido	170 mm
Trasera	Monoamortiguador
Recorrido	170 mm

FRENOS

Delantero	Doble disco de 330 mm con pinza radial de 4 pistones. ABS
Trasero	Disco de 265 mm con pinza de doble pistón. ABS

NEUMáTICOS

Delantero	120/70-17
Trasero	190/55-17

DIMENSIONES

Largo / ancho / alto	2.190 / n.d. / n.d.
Distancia entre ejes	1.585 mm
Altura del asiento	825 / 845 mm
Distancia del suelo	n.d.

OTRAS CIFRAS

Dep. de combustible	20 litros
Peso en orden de marcha	235 kg
Velocidad máxima	más de 200 km/h

Ni bien damos contacto nos da la bienvenida una pantalla TFT full color de 5” completísima en cuanto a cantidad de información y clara en su presentación. Engorroso enumerar la información que provee, pero créanme que es más de lo esperado e incluso necesario.

Con un corto periodo de aprendizaje se la puede manejar fácilmente con solo tres comandos (retroiluminados) de la piña izquierda. Mucha info y opciones disponibles pero presentada de forma amigable e intuitiva. Se puede acceder de manera directa y sin “navegar” entre los menús a los cambios de modo de conducción y seteo de suspensión.

Motor

Los ingenieros de Ducati desarrollaron este nuevo motor a partir del de la Multistrada 1200, tomando como objetivo principal el de mejorar la entrega a bajo y medio régimen. Para conseguir esto recurrieron a la utilización de la distribución variable DVT (Desmodromic Variable Timing) optimizando el rendimiento a altas revoluciones para proporcionar la máxima potencia; y un funcionamiento suave, con una entrega de potencia más fluida y un aumento de par a bajo y medio régimen. Según cifras oficiales, la Multi 1260 eleva la entrega de par a 5.500 rpm un 18% comparada con el bloque de 1.200 cc.

La mayor cilindrada se logró aumentando la carrera del pistón de 67,9 a 71,5 mm (el diámetro se mantuvo en 106 mm). Esto requirió nuevas bielas, cigüeñal y cilindros. También se rediseñaron, los conductos de escape y admisión y lógicamente el sistema de escape en su totalidad. Las cifras para este “desmo” son para el infarto: 158 CV a 9.750 rpm y un par motor de 129,5 NM a 7.500 rpm.

Este twin en L de 4 válvulas y refrigeración líquida comienza a “limpiar” su funcionamiento a partir de las 4.000 rpm, por lo que es muy habitual circular en una marcha menos de la que usaríamos en otra moto de similar cubicaje, y claro está, haciendo uso continuo del embrague hidráulico para evitar los toseos. Pero que lindo es ir “ducateando”, ¿no? El cambio de marchas es súper preciso y corto, asistido en ambos sentidos por un Quick Shift (DQS – Ducati Quick Shift) (disponible en la versión S) que funciona muy bien, incluso a bajas vueltas.

La 1260 dispone de un nuevo control de acelerador “Ride by Wire”, el cual junto a los 4 modos de conducción (Sport, Touring, Urban y Enduro) gestiona la potencia del motor. Respecto a los modos, podemos resumir una entrega de potencia total y directa en Sport (solo recomendado para pilotos con experiencia), toda la potencia disponible pero con una entrega más gradual en Touring y 100 CV para los modos Urban y Enduro. A su vez, cada modo se caracteriza por tener prestablecidos diferentes niveles del control de tracción (DTC – Ducati Traction Control), anti wheelie (DWC- Ducati Wheelie Control), ABS, y en esta versión S, del sistema dinámico de ajuste de suspensión (DSS – Ducati Skyhook Suspension). Un arsenal de electrónica de primer nivel, que se ve calibrado por los datos recogidos por la IMU Bosch (unidad de medición inercial) de 6 ejes.

Completan esta dotación de ayudas a la conducción: el ABS con asistencia en curvas, el control crucero y el arranque en pendiente (VHC – Vehicle Hold Control). La velocidad máxima de un aparato como estos solo es registrable en un circuito, un ambiente controlado y seguro donde se pueda desarrollar todo el potencial de esta Multi. Y ya que nombramos la palabra “circuito”, vale decir que esta moto también es super recomendable para disfrutar de un buen track day, ya que sus prestaciones son de un nivel altísimo.

Respecto al consumo, varía mucho de acuerdo al modo de motor seleccionado y desde ya a cuan pesado tengamos el puño derecho. Pero sirve como referencia apuntar un consumo inferior a los 5 lts cada 100 kms a velocidades legales de autopista y de poco más de 7 lts en un ámbito urbano, ambos registros medidos en modo Touring. Aunque menos gastadora que su versión precedente, andar rápido se paga. A tenerlo en cuenta, ya que los 20 lts del tanque podrían resultar insuficientes practicando un manejo deportivo.

En la Multistrada 1260 S el sistema de frenado se basa directamente en las soluciones usadas por Ducati en el mundial de Superbike: discos de 330 mm delante mordidos por pinzas radiales Brembo M50 monobloc de 4 pistones. En la parte posterior, encontramos un disco de 265 mm de diámetro mordido por una pinza flotante, también de Brembo. No hace falta ni decir que podemos detener esta moto con solo un dedo, mucho mordiente conjugado con una sencilla dosificación.

Por su parte, el ABS con asistencia en curvas trabaja en conjunto con la IMU para equilibrar de forma óptima la potencia de frenado delantera y trasera incluso en situaciones críticas con la moto inclinada en ángulos considerables. A través de la interacción con los modos de conducción, el sistema proporciona soluciones adecuadas para cualquier situación. Como si todo esto fuera poco, contamos con detección de levantamiento de la rueda trasera. También es posible desactivar el ABS de la rueda trasera, y así permitir los derrapes en el modo Enduro, o bien desactivarlo para ambos ejes.

Fotos