Esta es la leyenda que podemos observar en el instrumental íntegramente digital ni bien damos contacto. Está clarísima la inspiración racing de la RTR. Sin embargo, por si quedase alguna duda, navegando las funciones disponibles en el instrumental podemos encontrar data como tiempo de vuelta o velocidad máxima alcanzada. ¿Algo más se necesita? Lógicamente también encontraremos la información infaltable: velocidad, vueltas de motor, nivel de combustible, marcha engranada, hora, trips. Además, cuenta con el shift luminoso de rpm. Los comandos son por su tacto y funcionamiento de lo mejorcito dentro de la categoría. Los espejos debido a sus cortos brazos soporte reflejan inexorablemente parte de nuestros antebrazos, no obstante como el vidrio es bastante ancho, ofrecen un generoso ángulo visual.

Sentados en la plaza del piloto se nota de inmediato la estudiada ergonomía del conjunto. Una ergonomía que prioriza la postura descansada, aunque la presencia de semimanillares pueda confundirnos en un principio. Los mismos se fijan por encima de la tija de dirección y poseen una generosa altura que permitirá una posición de brazos para nada forzada, en sintonía con la espalda erguida. No obstante, si las circunstancias ameritan una postura más deportiva, las formas del tanque y el tamaño del asiento la facilitarán.

El tanque, sin dudas, es el componente que le brinda la personalidad al modelo, siendo muy voluptuoso y de conseguida ergonomía. Cubica 12 litros y se destacan la descentrada tapa rasante, las gráficas y la mencionada franja longitudinal. El asiento aporta lo suyo en lo que a comodidad a bordo se refiere, con un mullido muy agradable y buen tamaño de sillín para ambos ocupantes. Las asas, por su parte, son robustas pero quizá pequen de algo pequeñas, más que nada si pensamos en llevar algún bulto atado sobre el asiento del acompañante.

La RTR es una naked de porte generoso, por eso permite ser montada por un amplio abanico de tallas de piloto, siendo la estrechez de su zona central y los 800 mm de altura asiento-suelo los datos alentadores para aquellos de contextura pequeña. Como dato extra, equipa de serie caballete central, aunque adeuda corte de encendido al desplegar la muleta lateral con una marcha engranada.

Así podemos referirnos al monocilíndrico de 197,75 cc, 4 válvulas, de refrigeración por aire con radiador de aceite e inyección electrónica firmada por Bosh. Se trata de un impulsor que navega entre los más austeros y los más picantes en cuanto a prestaciones, dentro de los de su categoría. En los papeles, los 21 CV y 18,1 Nm a 7.000 rpm que marca la ficha técnica, así lo ratifican. En la calle, la sensación es de algún caballito extra. Aceleración lineal y progresiva, muestra los dientes en lo alto del cuentavueltas donde sorprende por un bajísimo nivel de vibraciones percibidas. Bien por TVS, ya que lograr un monocilíndrico de baja rumorosidad y vibraciones habla muy bien de su ingeniería.

En tránsito urbano se desempeña de manera muy dócil, con la facilidad en el puño derecho que siempre brinda la inyección electrónica. La velocidad máxima oscila en los 130 km/h, siempre dependiendo de factores tales como el viento y demás. La filosofía hindú, en cuanto a las motos tiene tres pilares: confiabilidad, robustez y consumo. La confiabilidad la dictaminará el tiempo, la robustez se puede apreciar fácilmente en sus componentes y ensamble, y el consumo se verifica en el surtidor. Aquí la RTR en su versión FI necesitó 3,5 litros para recorrer el centenar de kilómetros, redondeando así una autonomía nominal superior a los 300 km. La caja de 5 marchas la relega ante algún competidor, pero su acertado escalonamiento aprovecha en todo momento la fuerza del motor. El largo recorrido de su comando es lo que menos convence, más tratándose de un producto de corte deportivo.

Párrafo aparte para el embrague, ya que es aquí donde la RTR 200 posee un diferenciador respecto de la competencia. Denominado por TVS como A-RT (anti-reverse torque), se trata ni más ni menos que de un embrague antirrebote que evita los bloqueos indeseados de la rueda trasera ante reducciones violentas. A su vez, y gracias a su tecnología aplicada, la marca asegura una reducción del 22% en la fuerza necesaria sobre la maneta para su operación. Más allá de los porcentajes, es una realidad la suavidad con la que se presiona la palanca de embrague, una verdadera delicia.

Como mencioné al principio, los componentes de suspensión también son de una calidad superior al estar diseñados en cooperación con la prestigiosa firma Kayaba. Tanto la horquilla convencional como el monoshock (ajustable en precarga en siete posiciones) priorizan el confort de marcha absorbiendo holgadamente las imperfecciones del asfalto.

En manejo deportivo, la progresión de los resortes muestra un desempeño firme y estable, poniendo la moto donde queremos. Esta TVS no viene calzada con Michelin como la RR310, algo lógico en un segmento donde los costos mandan. Para nuestra sorpresa equipa cauchos marca TVS, sí, nosotros tampoco sabíamos de su existencia. El desempeño de los mismos es promedio, siendo los asfaltos mojados donde mostrarán sus limitaciones más serias. Los mismos se calzan sobre llantas de aleación de 5 rayos dobles y 17” en medidas 90/90 adelante y 130/70 atrás.

La frenada se le encarga a un disco de 270 mm mordido por un pinza de doble pistón para el eje delantero y uno de 230 mm accionado por una pinza de pistón simple para el eje trasero. La respuesta de los mismos no da lugar a la crítica, con un buen mordiente en el delantero y una sencilla dosificación para el trasero, siempre atentos a los recaudos a tomar con cauchos de compuesto que tienden al bloqueo.