BMW S 1000 XR 2020: Ahora más rápida y cómoda que nunca
Te contamos la infinidad de cambios del modelo de la marca alemana.
Los cambios comienzan con el motor, que básicamente es el mismo de la BMW S 1000 RR, aunque sobre esta base hay un cambio importante, la ausencia del sistema de distribución variable que equipan tanto su hermana la BMW S 1000 RR como las de la serie R de 1250 cc. El hecho de que este motor tenga unas posibilidades de potencia máxima muy superiores a lo que necesita la BMW S 1000 XR hizo innecesaria la complicación y el coste que suponía implementarlo. En cualquier caso, la potencia ha aumentado a 165 CV a 11.000 rpm y el par a 114 Nm a 9.250 rpm, antes estos valores eran de 160 CV y 112 Nm a los mismos regímenes que antes.
Para lograrlo la relación de compresión aumentó a 12,5:1, medio punto, y se cuenta con todas las mejoras introducidas en los nuevos propulsores de la S 1000 RR, que incluyen válvulas de admisión huecas, o un accionamiento de la distribución con empujadores tratados con DLC que ahorran un 25% de peso respecto a los anteriores, tienen 8 gr en vez de 11 gr.
Sin embargo, el aumento de la potencia no es la clave en el diseño de este nuevo motor, de hecho, el propulsor de la BMW S 1000 RR declara 199 CV a 13.500 rpm. Lo más importante fue lograr un aumento de la respuesta y de la generación de par a medio régimen, para lo que se cambió no sólo lo habitual, que es la gestión electrónica, sino también elementos mecánicos como los perfiles de los árboles de leva o el sistema de escape.
La reducción de peso afecta a casi todos los componentes de la BMW S 1000 XR, el cárter es más ligero, el árbol de levas se acciona directamente desde el cigüeñal sin piñón intermedio, las bombas de aceite y agua están integradas en un único módulo, se ha reducido el tamaño de los manguitos de refrigeración, el motor de arranque actúa directamente sobre el embrague sin engranaje intermedio con el cigüeñal, y las bielas, que son de acero bonificado sujeto a tratamientos térmicos para aumentar su resistencia y tenacidad. son 4 mm más cortas, miden 99 mm y pesan un 10% menos que las anteriores.
El resultado es que todo el conjunto es 5 kg más ligero que el precedente. El sistema de escape sigue contacto con dos catalizadores, pero manteniendo el acero como material de construcción se logró rebajar su peso en 1,2 kg.
También hay modificaciones en la transmisión, ya que el embrague con limitador de par tiene también sistema de asistencia en las aceleraciones que permite reducir la presión de accionamiento en 20 N, ahora sólo 65 N.
Al mismo tiempo que la BMW S 1000 XR dispone de este tipo de embrague, se añadió un control electrónico de la retención del motor, que, actuando por medio del acelerador electrónico, abre las mariposas del sistema de inyección durante unos instantes cuando la rueda trasera está a punto de bloquearse, bien sea por una reducción demasiado brusca o al cortar gas, de manera que junto al embrague eliminen los posibles bloqueos.
La nueva caja de cambios fue adaptada para que la BMW S 1000 XR sea más apta para viajar, y así, las relaciones de cuarta, quinta y sexta son más largas. Este cambio permite reducir el régimen de giro a las mismas velocidades en aproximadamente un 8% y con ello bajar el consumo, que pasa de 6,7 a 6,2 litros cada 100 km. El cambio tiene de serie un asistente para poder accionarlo en los dos sentidos sin necesidad de accionar el embrague.
La electrónica sigue siendo uno de los puntos fuertes de la BMW S 1000 XR, como lo es de casi todas las motos de la firma alemana. Incluye cuatro modos de conducción, la última generación del sistema de control de tracción y sistema de control del levantamiento de la rueda delantera gracias al empleo de una unidad de control electrónico con funcionamiento en seis ejes. El modo “Dynamic Pro” es totalmente configurable y las posibilidades de la nueva IMU permiten que los controles funcionen teniendo en cuanta la inclinación de la moto, así como su grado de cabeceo. También incluye un sistema de ayuda para arrancar en rampas de más del 5% que puede seleccionarse en modo automático o manual al accionar el freno.
Chasis totalmente nuevo con el motor ejerciendo una función portante más importante, lo que ha permitido hacerlo más ligero. La estructura es completamente nueva. Mientras en el anterior la doble viga era prácticamente recta, en el nuevo las secciones delanteras están más inclinadas, mientras las centrales tienen un recorrido ascendente. La parte trasera en la nueva BMW S 1000 XR se ha desdoblado para minimizar el tamaño del subchasis, que es un 9% más ligero.
Otra pieza completamente nueva es el basculante, formado por dos mitades fundidas y soldadas que es un 20% más ligero. En cualquier caso, la mayor pérdida de peso llega como consecuencia del cambio en el sistema de suspensión trasera. Se eliminaron las bieletas del modelo precedente y ahora el amortiguador, que dota a la rueda de 150 mm de recorrido, 10 mm más que antes, está sujeto directamente al basculante, eliminando el peso de esos elementos, lo que se traduce en un aligeramiento de 1,6 kg, que lleva al conjunto del bastidor a pesar 2,1 kg menos que antes y la moto completa a 226 kg.
La suspensión cuenta de serie con regulación electrónica ESA de última generación que permite seleccionar manualmente la carga del vehículo. Opcionalmente se añaden más modos que la convierten en completamente configurable con dos modos, Road y Dynamic que compensan la carga automáticamente, y que ahora disponen de una posición denominada “Min” que reduce al mínimo la precarga para bajar la altura de la moto, algo que se agradece en algunas maniobras en ciudad o al enderezar la moto desde la pata lateral.
La regulación de las suspensiones funciona por medio de válvulas electromecánicas internas en los sistemas “bypass” internos, que también se renovaron para ofrecer una respuesta más sensible, y que se combinan con un funcionamiento tradicional de los sistemas hidráulicos por medio de válvulas de láminas.
Los frenos pierden también 500 gr en sus discos de 320 mm. El sistema ABS funciona de serie también en curva, en el modo Dynamic Pro tiene cinco posibles configuraciones y tiene un modo de lluvia con una gestión diferenciada. Se ha implementado un nuevo sistema de ayuda en la frenada denominado DBC (Dynamic Brake Control) para ayudar al conductor en las maniobras e impedir que accione involuntariamente el acelerador. El sistema impide que las mariposas del acelerador se abran cuando la moto está frenando con una cierta intensidad
La posición de conducción es otra, ya que por una parte el bastidor es más estrecho en la zona central, lo que ayuda a mantener las piernas menos flexionadas, se adelantó al conductor 20 mm y el manillar es 30 mm más estrecho, con un sistema de desacoplamiento de las vibraciones en su anclaje gracias a unos silent blocks intermedios insertados en la placa superior de la dirección.
El cuadro de instrumentos también es similar al de la BMW S 1000 RR, con su pantalla en color de 6,5” que incluye toda la información en diferentes modos de visualización y el manejo junto a los pulsadores en las piñas de las diferentes opciones electrónicas. La llave de contacto es ahora electrónica, con un pulsador delante del depósito de gasolina que también sirve para activar el bloqueo, como ocurre en otros modelos de la marca.
Manteniendo una línea similar, la nueva BMW S 1000 XR dispone de una nueva carrocería en la que destaca la llegada de las ópticas LED que permiten identificarla fácilmente, incorporar luz adaptativa en las curvas. Las ópticas delanteras ya son simétricas, abandonándose la tradición del resto de las series de BMW, que ya se había roto con la S 1000 RR la pasada temporada.
