La novedad más importante que incluyen las tres es el bicilíndrico de capacidad aumentada hasta 1.084 cc (86 cc más), pasando la potencia máxima de 95 a 102 CV a 7.500 rpm y el par máximo de 99 Nm a 105 a 6.250 rpm. Para incrementar la cilindrada se ha prolongado la carrera 6 mm, llegando así hasta los 81,5 mm, mientras que el diámetro se ha mantenido inalterado.
Es importante aclarar que el motor pesa menos gracias a que los cilindros montan camisas de aluminio y a una caja de cambios aligerada, anunciando 2,5 kg menos para la variante con cambio convencional y 2,2 kg para la DCT.
El desfase de 270º entre las muñequillas de su cigüeñal se ha mantenido, pero las culatas han sido completamente revisadas, incluyendo válvulas de mayor diámetro (admisión de 8,6 a 9,3 mm y escape de 9,2 a 10,1 m) y reformas en el calado de la distribución. El sistema de alimentación también se ha renovado por completo, incluyendo toberas de 46 mm. Otra modificación importante que afecta al motor es el nuevo sistema de escape, que posee un silenciador menos voluminoso anclado más bajo, dotado además de válvula de escape similar a la que monta la CBR1000RR Firebalde.
Las versiones DCT cuentan con la última evolución del sistema. Ahora se define como “super-fast”, tanto cuando se lleva en modo manual (MT), como en los modos automáticos D y S. Dentro del modo S incluye además tres niveles que permiten cambiar a más revoluciones y reducir más rápido, pensando en una conducción más agresiva que en el modo D. Asimismo poseen un interruptor G (Gravel) que al pulsarlo mejora la tracción en conducción por tierra suelta.
En el apartado electrónico las nuevas Africa Twin han dado un gran paso adelante al incorporar plataforma inercial Bosch MM7.10 de seis ejes. Esta funciona en combinación con cuatro modos de potencia, tres niveles de freno motor y siete de control de tracción.
Con distintas combinaciones predeterminadas, las nuevas trail de Honda poseen cuatro modos de conducción (Tour, Urban, Gravel y Off road). Además cuentan con dos modos “User” que pueden confeccionarse a gusto de cada usuario. Las versiones DCT se benefician también de las posibilidades de la plataforma inercial y el sistema modifica su funcionamiento dependiendo del grado de inclinación de la moto o del punto de la curva en el que se encuentra.
Las carrocerías han sido completamente remodeladas. Honda ha buscado que sean más estrechas en la parte central para facilitar su uso fuera de carretera y en maniobras a baja velocidad. Aunque mantiene la altura regulable de 850/870 mm, montan un asiento más estilizado, además de un manillar con los brazos 22,5 mm más elevados.
El grupo óptico delantero led se ha renovado por completo y anuncia una mejor iluminación, además de incluir DRL y alumbrado en curva. Además han sido dotadas de control de velocidad automático de serie, junto con intermitentes delanteros y traseros con señal de frenada de emergencia, que los hace “flashear” al realizar frenadas muy enérgicas por encima de 50 km/h.
Otra novedad importante en el equipamiento es la instrumentación con pantalla táctil TFT de 6,5”. Entre sus múltiples funciones incorpora Apple CarPlay, además de App de navegación a través de dispositivos Apple iPhone. Por supuesto cuenta con sistema manos libres via Bluetooth (iPhone y Android) y puerto USB.
El chasis de acero mantiene su estructura, pero ha sido revisado en cuestiones de rigidez y balance en torno a la pipa de dirección. Sus tubos principales son más estrechos y más rectos, gracias a lo que se anuncia una rebaja de 1,8 kg con respecto al chasis de la versión anterior. Además, en lugar de soldado, el subchasis va atornillado y esto le permite ser de aluminio en lugar de acero. También es 45 mm más estrecho. Otra elemento inédito de la parte ciclo es el basculante, cuyas nuevas formas recuerdan al que montan las CRF450R de cross.
Con todo esto, la versión “normal” anuncia un peso de 226 kg en orden de marcha, lo que supone 4 kg menos que su homónima anterior.
Esta entrada ha sido publicada el 23 septiembre, 2019 11:00