Test Ride Voge DS 800X Rally

La Voge DS 800X Rally es, sin dudas, uno de los lanzamientos más esperados del año. No solo porque se mete en un segmento aspiracional repleto de referentes japoneses y europeos, sino también porque busca posicionarse como una alternativa real dentro de un nicho cada vez más competitivo: el de las motos trail de entre 700 y 850 cc.

Para Voge, esta moto representa mucho más que un nuevo modelo: es un punto de inflexión en su joven pero sólida historia.

Desde su concepción, la 800 X Rally marca diferencias con todo lo conocido de la marca. A diferencia de otros desarrollos que tomaban plataformas prestadas, esta moto fue diseñada íntegramente por Voge. Y aunque visualmente pueda recordar a una Yamaha Ténéré -referencia obligada del segmento-, la DS 800 Rally consigue proyectar identidad propia, combinando atributos valorados por los usuarios de este tipo de motos con un nivel de equipamiento superior al de muchas rivales tradicionales.

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Voge DS 800X Rally: Posicionamiento dentro de la gama

Antes de profundizar, vale aclarar su relación con la DS 900X, modelo que comparte buena parte de su ficha técnica y que podría generar confusión. Mientras que la 900 prioriza el confort en ruta y largos viajes, la 800 Rally apunta más al off-road puro. Su rodado 21-18, neumáticos agresivos y asiento plano elevado marcan el rumbo. En contrapartida, la 900 ofrece mayor aplomo en asfalto veloz, gracias a su distancia entre ejes más larga y a un rodado trasero de 17 pulgadas. También gana en protección aerodinámica y espacio para el pasajero, lo que la vuelve más indicada para viajar en pareja.

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La 800 Rally, por su parte, mantiene una orientación más campera, sin dejar de ser capaz en ruta. Aunque cuenta con un tanque de 24 litros -una cifra generosa-, algunos podrían pensar que ese volumen le sienta mejor a la 900. Sin embargo, Voge ha trabajado en la distribución de pesos y en un centro de gravedad bajo que sorprende en marcha.

Diseño y equipamiento

El apartado estético no deja dudas: es una moto de corte rally. Su frente elevado de inspiración dakariana, el faro superpuesto, el parabrisas corto, el escape alto y los bajos bien protegidos conforman una silueta que transmite aventura. El instrumental vertical tipo torre de navegación y los cubre puños refuerzan esa idea. Solo un detalle desentona: los guiños, de diseño y ejecución algo «chinos».

En equipamiento, la 800 Rally juega fuerte. A la iluminación full LED, luces auxiliares, defensas altas, caballete central, asiento y puños calefaccionables en tres niveles, doble toma USB y cámara frontal, se suman elementos prácticos como la barra porta accesorios y los espejos rebatibles. Todo viene de serie, sin necesidad de recurrir a accesorios adicionales.

La ergonomía fue claramente estudiada. La postura de pie es natural y permite controlar la moto en cualquier situación, mientras que sentado se logra una buena comodidad para enlaces o tramos en ruta. Con 850 mm de altura de asiento, pilotos de talla media pueden llegar al suelo sin mayores dificultades gracias a la zona central angosta. El asiento, de dos piezas con estética endurera, sorprende por su comodidad; y aunque la plaza del pasajero es correcta, para viajes a dúo la DS 900X es más adecuada.

Motor propio y rendimiento destacado

El corazón de la 800 Rally es el nuevo bicilíndrico paralelo de 798 cc (KEL800), un desarrollo propio de Loncin, matriz de Voge. Con 95 CV a 9.000 rpm y 81 Nm a 6.500 rpm, se ubica entre las más potentes del segmento. Tiene doble árbol de levas, distribución DOHC, refrigeración líquida, doble bomba de aceite, doble eje de equilibrado y un cigüeñal calado a 270°, responsable de un tacto particular. Se asocia a una caja de seis marchas con embrague hidráulico antirrebote, un detalle poco común en esta categoría.

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La respuesta es lineal y enérgica, con un carácter que se vuelve adictivo en la zona alta del tacómetro. A ritmo de ruta mantiene cruceros entre 110 y 130 km/h sin vibraciones, con excelente protección aerodinámica. La velocidad máxima supera los 190 km/h y, gracias al tanque de 24 litros y un consumo promedio de 5,7 l/100 km, la autonomía supera los 400 km. El control de tracción funciona bien, aunque su modo conectado resulta algo intrusivo; una opción intermedia hubiese sido ideal.

Parte ciclo equilibrada

El chasis perimetral de acero sostiene una horquilla invertida Kayaba de 43 mm completamente regulable y un monoshock con pomo remoto para la precarga. Los recorridos de suspensión son de 200 mm adelante y 190 mm atrás, suficientes para el uso intensivo off-road sin perder eficacia en ruta. Además, incorpora un amortiguador de dirección rotativo con múltiples puntos de regulación, un elemento poco habitual que mejora la estabilidad a alta velocidad.

Los frenos Nissin, con doble disco delantero de 310 mm y pinzas radiales de cuatro pistones, y un trasero de 220 mm, ofrecen potencia y dosificación destacadas. El ABS de doble canal permite desconectar ambas ruedas o solo la trasera, adaptándose a distintos estilos de conducción. Monta neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR sin cámara sobre llantas de rayos cruzados, con válvulas en L que facilitan el inflado.